3ve3da.jpg  [ХВВАУЛ-74] Харьковское Высшее Военное Авиационное ордена Красной Звезды Училище Лётчиков ВВС
им. дважды Героя Советского Союз
а С.И. Грицевца
homemail
< Ноябрь 2019 >
П В С Ч П С В
        1 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
Сообщения чата
Сейчас 544 гостей онлайн

Катастрофа в Ахтубинске PDF Печать E-mail
Рейтинг пользователей: / 5
ХудшийЛучший 
29.10.1975_Su_15UM.jpg
      Через два года после окончания Школы лётчиков-испытателей лётчик-испытатель 3го класса Иван Васильевич Македон заменил уехавшего с Волги лётчика-испытателя, который работал по программе понижения минимума погоды самолёта Су-15.
      На данном периоде проходила оценка выработанных рекомендаций военными лётчиками-испытателями и лётчиками строевых частей при действиях по отказам систем самолёта при заходе на посадку в сложных метеоусловиях и при установленном минимуме погоды. Понятное дело, лётчики-испытатели в СМУ и при УМП не летают. Поэтому эти условия имитировались высотой открытия шторки лётчику в передней кабине.
      И.В. Македон, дублёр ведущего лётчика-испытателя по этой программе, и работу, и аэродром Ахтубинск знал.


Юрий Фёдоров

ИМИТАЦИЯ ОТКАЗА


      На 29 октября 1975 года И.В. Македону планировалось три полёта с полковником Рудольфом Николаевичем Зубовым, военным лётчиком первого класса из учебного центра ПВО. Первые два полёта – заходы под шторкой лётчика облёта по планкам положения, в директорном и автоматическом режимах. Третий полёт – заключительный – по распознаванию отказов при заходе под шторкой и продолжение захода, чтобы оценить возможность нормальной посадки после «отказа». Высота открытия шторки – 60 метров. И сейчас эта цифра вызывает уважение, а тогда она казалась невероятной…
      Инструктор в задней кабине И.В. Македон отключил рулевой агрегат крена, имитируя отказ, на высоте 175 метров. Через семь секунд Р.Н. Зубов определил отказ и на высоте 130 метров перешёл на ручное управление. Однако на высоте 120 метров вертикальная скорость снижения возросла до 10 метров в секунду, вместо необходимых 5-6. К высоте 80 метров вертикальная скорость сделалась недопустимо большой – 15 м/сек. Но инструктор Македон обороты двигателей не увеличивает, вертикальную не уменьшает, в управление не вмешивается и шторку не открывает. Он открыл её строго по заданию 60 метров. Самолёт при этом сохранял скорость планирования, как на глиссаде посадки, и находился строго на посадочной прямой.
      Перед самой землёй, оценив ситуацию, как критическая, экипажем были увеличены обороты и стабилизатор в несколько приёмов взят на себя, создав перегрузку до 1,5 единиц. Но было уже поздно! Грубая посадка с вертикальной скоростью 5-6 м/сек произошла в 140 метрах от торца полосы. Стабилизатор полностью выбран, тангаж +6 градусов, крена нет, скорость – 410 км/час. Впереди была бетонная дорога с бруствером, отломившим правую стойку шасси, самолёт стал крениться, разворачиваясь вправо, и разрушаться. А перед тем, как ему совсем остановиться в пыли, дыму и огне, из разрушенных кабин выпали оба лётчика…

      Полковник Рудольф Николаевич Зубов скончался по дороге в госпиталь...
      Лётчика-испытателя И.В. Македона в тяжелейшем состоянии на другой день перевезли в Москву. В самолёте он не приходил в себя, только начал сильно беспокоиться при взлёте. Его правая рука всё шарила и не могла найти чего-то. Он скрипел зубами и плакал, пока техник самолёта не вложил в его ладонь деревянную ручку от молотка. Обхватив её пальцами обстоятельно и уверенно, как ручку управления самолётом, Македон, не приходя в себя, сразу успокоился…
      Иван Васильевич Македон (р. 1943) умер в госпитале на 26-й день, 23 ноября 1975 года. Сознание с момента катастрофы так ни разу и не вернулось к нему…
      Магнитофон записи переговоров экипажа сгорел, и можно только гадать, гадать о многом. Но ясно, что лётчик-испытатель с ролью инструктора, которая предусматривалась программой испытаний, не справился и допустил такую ситуацию, из которой сам выбраться уже не смог…
      Причина ЛП: ошибка в технике пилотирования и невмешательство инструктора в управление самолётом для исправления ошибки на предпосадочной прямой.
29.10.1975_Katastrofa_samolyota_Su_15UM__polkovnik_Zubov_R.N._i_lyotchik_ispy_tatel__Makedon_I.V..jpg
icon2.gif Позвольте оччччень едкий комментарий!

      Нашли кому поручить работу инструктора – лётчику-испытателю!!
      Да поймите же наконец: если пилот имеет допуск к выполнению полёта из задней кабины, это не значит, что он – инструктор! Лётчик-инструктор – это лётчик, который умеет своевременно предотвращать ошибки пилота в первой кабине, не даёт им развиваться! И даже уметь предвидеть их! Инструктор в любой момент должен быть готов взять управление на себя, кто бы не сидел в передней кабине! Ну, какой инструктор из лётчика-испытателя??!!
      Больше добавить к этой катастрофе просто нечего! Да и не надо…


 

Добавить комментарий

Комментарий публикуется после одобрения его модераторами. Это необходимо для исключения оскорбительных для авторов комментариев.


Защитный код
Обновить


test
    © 2009-2017 гг.   Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов без согласия авторов и без ссылок на данный сайт ЗАПРЕЩАЕТСЯ и будет преследоваться по закону!

Создание сайта студия "Singular"

каркас для гамакагидролок