ИЗ ПОЛЁТА ВЕРНУТСЯ НЕ ВСЕ Печать
Рейтинг пользователей: / 11
ХудшийЛучший 
28.9.1954______16..jpg
      28 сентября 1954 года в Куйбышеве при выполнении испытательного полёта на стратегическом бомбардировщике Ту-16 произошло тяжёлое лётное происшествие.
      В тринадцатом по счёту испытательном полёте на головной машине Ту-16/1, перед сдачей её заказчику (ВВС), предстояло вывести самолёт на заявленный максимум перегрузки 3,5g.
      Командир корабля лётчик-испытатель 1го класса (1953 г.) подполковник Георгий Семёнович Молчанов занял правое кресло, решив совместить простое испытательное задание с проверкой техники пилотирования второго пилота – молодого лётчика-испытателя майора А.И. Казакова, выпускника первого набора ШЛИ (1948-1950).



Юрий Фёдоров

КРУТАЯ СПИРАЛЬ


      ...На высоте 9000 метров при скорости 550-560 км/ч Александр Казаков перевёл самолёт в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки, «весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще чёрт знает от чего!» (Марк Галлай). Нос самолёта опустился, крен самопроизвольно увеличился до 60º, стратегический бомбардировщик, теряя высоту, вошёл в глубокую спираль и с энергичным нарастанием скорости понёсся к земле.
      Лётчики не могли вывести Ту-16 в горизонтальный полёт, поскольку из крутых спиралей тяжёлые самолёты обычным способом (уборкой крена и подтягиванием штурвалов на себя не выходят), да и усилия на органах управления оказались непреодолимыми. (А.Н. Туполев, в отличие от В.М. Мясищева, принципиально не признавал тогда гидроусилителей в системе управления самолётами и сохранил на этом бомбардировщике, не смотря на его габариты и скорость, прямое управление рулями.)
      Оценив положение как безвыходное, командир корабля Г.С. Молчанов дал команду экипажу – покинуть машину и, неразгерметизировав кабину, катапультировался первым!
      Из кормовой кабины поспешно катапультировались КОУ (стрелок) младший сержант Е.Н. Серёжников и бортрадист старшина В.Д. Калачёв. Однако под воздействием сложных знакопеременных перегрузок и огромного скоростного напора парашюты Г.С. Молчанова и Е.Н. Серёжникова не раскрылись, и они погибли. Удачно приземлился лишь борт-радист В.Д. Калачёв, который, однако, получил тяжёлые травмы.
      Штурман-навигатор капитан В.С. Тихомиров в спешке ошибся при подготовке кресла к покиданию и его аварийный люк заклинило в закрытом положении, сделав катапультирование невозможным. (Сработала автоблокировка; установлена, чтобы штурман случайно не вывалился за борт при перемещении по кабине.)
       Наблюдая безрезультатные потуги своего шефа снять блокировку с аварийного люка, замешкался с катапультированием и штурман-оператор старший лейтенант Ю.Г. Шестаков (оба в передней гермокабине).
      Через несколько секунд второй пилот Саша Казаков, пришедший в себя после короткого декомпрессионного расстройства от резкой разгерметизации кабины в следствие катапультирования КВС, видит, как несумевший катапультироваться штурман Валентин Тихомиров пробирается со своим парашютом в кабину лётчиков, где уже вместо правого кресла был один пол и лишь крепления от сидения, а над ним зияла дыра открытого люка, через который выстрелило командира корабля. Протискивается, а на лице читается мольба к лётчику: «Не оставляй! Не катапультируйся!» Но считая, что в такой безвыходной аварийной ситуации из неуправляемого самолёта лётчик всё равно катапультируется, В. Тихомиров тянется руками к аварийному люку, через который выстрелило командира корабля, чтобы покинуть гибнущую машину через борт.
      Казаков глянул на приборную доску и обомлел! Скорость полёта к этому моменту достигла 1000 км/ч (при предельно допустимой для Ту-16 – 700!), а число М приближалось к единице – бомбардировщик был неуправляем, а органы управления «Ту» стояли намертво! Понимая, что, даже если Тихомирову хватит усилий преодолеть этот страшный скоростной напор и он вывалится за борт, его потоком протащит вдоль фюзеляжа через все ножевые антенны, а потом ударит о киль и он всё равно погибнет, Казаков дёргает штурмана за полы шевретовой куртки. Не понимая, почему лётчик ещё здесь, а не болтается на парашютных стропах вне самолёта и почему ему мешают хоть что-то делать для своего спасения, Тихомиров неуклюже поворачивается вправо... И после этого Казаков вдруг ощутил, что бомбардировщик перешёл в управляемый режим по крену и по высоте! И лётчик, убрав крен, возобновил попытки вывода самолёта из глубокого пикирования! Перегрузка при этом увеличилась до 4,2g!
      Тут не выдержали замки убранного положения сначала правой, а затем и левой основных стоек шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как мощные воздушные тормоза и позволили несколько погасить скорость. И Казакову удалось-таки, прилагая усилия порядка 100 кг, взять ситуацию под контроль, вывести машину в горизонтальный полёт над самыми верхушками молодого ельника, где они должны были разбиться, и затем привести её на аэродром и благополучно посадить.
28.9.1954_Molchanov_Georgii__Semyonovich__1907_1954_.jpg28.9.1954_Kazakov_Alexander_Il_ich__1922_1976_.jpg
>> 1. Командир корабля Ту-16/1 Молчанов Георгий Семёнович (1907-1954), лётчик-испытатель 1го класса (1953), подполковник (1952).
>> 2. Помощник командира корабля Ту-16/1 Казаков Александр Ильич (1922-1976), Герой Советского Союза (27.10.1954),
Заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник (1968).
      Выслушав короткий доклад, А.Н. Туполев задал лётчику только один вопрос:
      — Почему не катапультировался с Молчановым?
      Спасая честь командира, и не зная, что тот погиб, Казаков ответил первое, что пришло ему на ум:
      — Я... я не смог!
      Но это же не просто так: отказ катапульты – ну и хрен с ним, в другой раз сработает! Туполев тут же поручает всё проверить инженерам. А инженеры же хитрые! Они везде всегда ставят контровки. И на кресле тоже понатыкали везде контровок. А они все оказались нетронутыми! Пришлось Казакову рассказывать, как было. Но к тому моменту уже стало известно о гибели Молчанова и Серёжникова.
      Но основное – головной самолёт остался практически невредим, чем, кстати, сильно удивил прочнистов ОКБ Туполева (допущенное при проектировании перетяжеление крыла как раз и спасло самолёт).
      Так, ценой жизни двух испытателей, удалось выявить серьёзный порок Ту-16 – склонность к затягиванию в глубокую спираль.
      Через месяц после происшествия Александру Ильичу Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза, а В.С. Тихомиров и Ю.Г. Шестаков получили ордена Красного Знамени. Событие это получило широкую огласку благодаря статье «Глубокая спираль» в «Комсомольской правде» от 12 декабря 1954 года, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой работе лётчиков-испытателей.

28.9.1954_Tihomirov_V.S..jpg28.9.1954_Shestakov_Iu.G..jpg
>> 3. Штурман-навигатор корабля Ту-16/1 Тихомиров Валентин Семёнович (1926-1996),
Заслуженный штурман-испытатель СССР (22.08.1972), полковник (1966)
>> 4. Штурман-оператор корабля Ту-16/1 Шестаков Юрий Григорьевич (1927-2005),
Заслуженный штурман-испытатель СССР (18.08.1977), полковник (1968)

 
icon2.gif Наши комментарии…
      Экипаж попал в крутую спираль, к которой, кстати, склонны все самолёты Туполева. Опасность неожиданного попадания в крутую спираль в том, что надо быстро оценить то, что произошло, и молниеносно, основываясь на своих теоретических знаниях и лётном опыте, принимать решение. А неизбежная перегрузка при выводе, когда в самом начале выводили борт обычным способом, ухудшает работу мозга, замедляет реакцию и мышление пилота. Попав в спиральную неустойчивость, лётчик далеко не сразу осознает, что происходит: самолёт только что управлялся, а теперь не слушается рулей! (Первое, что приходит на ум – отказ управления!) А ситуёвина между тем быстро прогрессирует и перерастает в катастрофу. Думать, сопоставлять, что-то пробовать – времени нет...
       Так вот! Не сумевший катапультироваться штурман Тихомиров, уже в кабине пилотов, когда Казаков ему не дал вывалиться через люк, оборачиваясь увальнем, неуклюже, парашютом толкнул от себя штурвал правого лётчика на пикирование. (Метод, который единственно приводит к выводу из крутой нисходящей спирали третьего, самого опасного типа; о чём в 1950х годах лётный состав ещё не знал. Аэродинамики пришли к такому выводу на основе исследований лишь в середине 1970х годов.) А оба лётчика (до катапультирования КВС) привычно тянули штурвалы из крена и на себя! А это не приводит к выводу самолёта в горполёт: руль высоты по потоку стал рулём направления и подтягивание штурвалов на себя лишь увеличивает угловую скорость вращения борта вокруг вертикальной оси спиральной траектории, а элероны затеняются передней кромкой крыла и становятся неэффективными. И когда Тихомиров парашютом ткнул колонку управления правого лётчика от себя, это привело к выводу элеронов из затенения крыла, поэтому самолёт и стал управляем по крену. А раз вывел из крена, то можно (и проще) выводить самолёт из пикирования. Что ПКК Казаков и сделал. Ну не бывает так, чтобы самолёт был неуправляем, а потом вдруг стал управляться ни с того, ни с сего, без какого-то действия со стороны экипажа!
      Повезло экипажу и в том, что обе основные стойки шасси – правой и левой – сорвались со своих замков практически одновременно. Если бы вышла только одна – тяжёлый «Ту» стало бы вращать, никто бы из них не выжил.
      Выход стоек шасси вдобавок смещал аэродинамический фокус, который создавал момент сил на незначительное кабрирование, легко парируемый лётчиками в обычном полёте. А здесь-то парировать кабрирующий момент не нужно! Здесь полезно всё, что выводит самолёт из пикирования! Плюс ко всему крылья выдержали громадные перегрузки на выводе. Перегрузка 4,2 – это для стретегического корабля всё-таки запредельные значения…
      Теперь о том, что командир ВС покинул машину первым… Многие ставят подполковнику Г.С. Молчанову это в вину…
      Не знаю, не знаю… Когда аварийный самолёт управляем, а ситуация выходит из-под контроля и быстро начинает перерастать в катастрофическую, да конечно, командиру надо набраться мужества, дождаться пока все прыгнут, продолжать пилотировать воздушное судно, не позволять борту заваливаться в крен, другими словами – создавая оптимальные условия для катапультирования, и покидать самолёт последним. Но если машина неуправляема… В этом случае экипаж покидает её как придётся и далее – кому как повезёт. Скорее всего, лётчик-испытатель Георгий Семёнович Молчанов расценил те мгновения именно так: неуправляемый «Ту» несётся к земле, команду покинуть самолёт он, командир корабля, экипажу подал, в кабине делать уже нечего...
      В любом случае, КВС расплатился за эту свою ошибку самой дорогой ценой – своей жизнью…


      Всё фото лётчиков автору любезно предоставлены авторитетным историком авиации и лётных испытаний, автором множества книг и научно-популярных фильмов Андрем Симоновым.