3ve3da.jpg  [ХВВАУЛ-74] Харьковское Высшее Военное Авиационное ордена Красной Звезды Училище Лётчиков ВВС
им. дважды Героя Советского Союз
а С.И. Грицевца
homemail
< Сентябрь 2019 >
П В С Ч П С В
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            
Сообщения чата
Сейчас 256 гостей онлайн

ДИСЦИПЛИНА ПОЛЁТА PDF Печать E-mail
Рейтинг пользователей: / 5
ХудшийЛучший 
Автор: admin   
19.9.1966_Katastrofa_Tu_22_1.jpg

     19 сентября 1966 года в испытательном центре аэродрома Ахтубинска произошло тяжёлое лётное происшествие.
      По заданию проводились испытания автопилота сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Целью полёта было «выяснить, как будет срабатывать система автоматического управления самолётом (автопилот) при всякого рода внешних возмущениях и как при этом поведёт себя самолёт».


Юрий Фёдоров

«НЕПОДСУДЕН-3»


      Известно, что всякие внешние возмущения являются случайными. Чтобы не зависеть от этих случайностей, которых, кстати, может и не возникнуть в очередном полёте, самолёт оборудовали специальными устройствами, позволяющими создать те или иные «случайные» возмущения по воле экипажа. На различных высотах и скоростях экипаж будет вводить их, а автопилот должен будет своевременно и аккуратно их «исправлять».

Экипаж корабля
      ● Командир экипажа – лётчик-испытатель полковник Владимир Фролович Черно-Иванов;
      ● Штурман корабля – штурман-испытатель 1го класса полковник Виталий Иванович Царегородцев;
      ● Бортрадист-оператор – старший воздушный стрелок-радист-испытатель 2го Управления ГНИКИ ВВС майор Алексей Яковлевич Лузанов.

Катастрофа
      Первую часть задания – на больших высотах – экипаж успешно выполнил. Замечаний по работе аппаратуры и автопилота не было. Оставшуюся вторую часть нужно было выполнять на малой высоте. При этом самолёт уходил из зоны радиовидимости. Дальше изложение случившегося идёт после рассказа штурмана В.И. Царегородцева.
      Доложив об обстановке на борту руководителю полётов и получив разрешение на снижение, командир экипажа убрал обороты двигателей, и самолёт начал быстро снижаться.
      — Фролыч, разворачивай до курса двести сорок градусов. Будем помаленьку подходить к аэродрому, а то, видишь, солнышко, как покатилось к горизонту. Надо быть дома до его захода.
      — Понял. Сейчас проверим отказ на малой высоте – и домой…
      — Есть режим? — спросил штурман.
      — Подожди минутку, сейчас установится. Скорость и высота заданные, включай «отказ», — спокойно скомандовал командир.
      — Внимание, включаю «отказ» на кабрирование, — доложил Виталий Иванович.
      — Лёша, включай приборы и контрольно-записывающую аппаратуру!
      — Понял, включил, — коротко ответил радист.
      Штурман почти автоматически включил соответствующий тумблер и доложил:
      — Включил «отказ».
      Сразу после включения «отказа» Владимир Фролович почувствовал, что новый режим проходит значительно быстрее, резче и, как ему показалось, с неестественно нарастающей вибрацией самолёта. Горизонт уже остался далеко внизу, а автопилот все ещё бездействовал – самолёт очень быстро продолжал поднимать нос. Перед взором командира оказались далёкое-далёкое серо-голубое небо да разбросанные по нему замысловатые шапки кучевых облаков. Положение самолёта стало далеко необычным. Такого ещё не было. Да и не должно было быть. Большой опыт лётной и лётно-испытательной работы дал ему возможность мгновенно оценить обстановку и принять единственно правильное решение – надо немедленно выключить несработавший автопилот и введённый «отказ». Но он не успел ещё этого сделать, как самолёт очень резко вдруг начал опускать нос, а вибрация стала невыносимой.
      — Вык-к-л-ючи «от-каз»! — едва выдавил Владимир Фролович.
      Штурман и сам уже понял, но дотянуться до щитка, где размещён оказавшийся теперь жизненно важным выключатель, стало почти невозможно.
      И всё же Виталий Иванович, превозмогая боль от ударов о различные детали кабины, изловчившись, выключил его. Самолёт теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону. Знакопеременные перегрузки с колоссальной силой то вдавливали, то вырывали из кресел всех членов этого мужественного экипажа. На штурмана и радиста начали лететь срывающиеся со своих мест блоки многочисленной радиоэлектронной аппаратуры.
      В кабине стоял такой грохот, будто на переднем крае обороны в период артиллерийской подготовки. Молниеносно оценив обстановку, Владимир Фролович как настоящий командир в первую очередь подумал об экипаже.
      Теперь дорога была каждая доля секунды. Именно доля! Секунда сейчас – это очень много. Это вечность. Самолёт продолжал бесноваться и грохотать, и Владимир Фролович принял твёрдое решение катапультировать экипаж:
      — Виталий, Лёша, катапультируйтесь!
      В это же мгновение Виталий Иванович увидел яркую, огненную, сопровождавшуюся страшным треском вспышку. И связь с командиром оборвалась.
      Штурман, теряя сознание, всё же услышал приказ командира и, превозмогая боль и тряску самолёта, попытался перевести рычаг сброса входного люка в положение «сброс», но в данной обстановке «поймать» его было невообразимо трудно. Тряска, грохот, удары различных сорвавшихся деталей самолёта окончательно вывели его из строя, он так и не понял – удалось ли ему «поймать» рычаг и перевести его в положение «сброс».
      Он пришёл в себя уже в воздухе. Открыв глаза, увидел стремительно набегавшую на него землю и летевшие мимо какие-то предметы. Он практически был в бессознательном состоянии. На какое-то мгновение, придя в чувство, он ужаснулся: земля уже совсем близко, а парашют так долго не раскрывается! Где же он? И в это мгновение сильный рывок уведомил его, что парашют на месте и своевременно сработал, и что ему теперь надо проявить всё своё умение, чтобы благополучно приземлиться. Но как он оказался под куполом парашюта? Он ведь слышал команду своего друга – катапультироваться! Но сам-то он ничего не смог предпринять. Кто ему помог катапультироваться? Что стало с командиром?
      А командир в это время всё ещё оставался в самолёте. Ответов на свою команду «катапультироваться» он не слышал. Но ворвавшийся воздушный поток подсказал ему – команда его выполнена. Самолёт был уже неуправляем. Владимир Фролович понял, что сделал всё возможное для спасения друзей и теперь имеет полное право покинуть самолёт сам. Он нажал рычаг катапультирования. Хлопок, сброс входного люка, и командир выброшен из разрушающего самолёта… Но, ожидая ответа от штурмана и радиста, он потерял несколько важных секунд. И их-то ему теперь и не хватило. Земля оказалась слишком близко, ему высоты для раскрытия парашюта не хватило.
19.9.1966_Komandir_e_kipazha_lyotchik_ispy_tatel__polkovnik_Vladimir_Frolovich_Cherno_Ivanov__1924_1966_.jpg19.9.1966_Shturman_1go_classa_polkovnik_Vitalii__Ivanovich_TCaregorodtcev..jpg19.9.1966_Luzanov_Aleksei__Iakovlevich__bortovoi__radist_operator_mai_or..jpg
>> 1. Лётчик-испытатель полковник Владимир Фролович Черно-Иванов (1924-1966).
>> 2. Штурман 1го класса (на день катастрофы) полковник Виталий Иванович Царегородцев (1927-2000).
>> 3. Старший воздушный стрелок-радист-испытатель 2го Управления ГНИКИ ВВС майор Алексей Яковлевич Лузанов (1927-1966).

 
      Комиссия, проводившая разбор этой катастрофы, предположительно установила, что в полёте на высоте 2.000 м и при скорости 950 км/ч при отключении одного демпфера на малой высоте и выполнении режима второй демпфер оказался неисправным. Возникла раскачка, последовал выход на разрушающую перегрузку. Командир экипажа дал команду на катапультирование. Штурман выполнил команду, радист, оставаясь в самолёте, молчал. Лётчик покинул самолёт на слишком малой высоте.
      В катастрофе погибли КВС полковник Черно-Иванов Владимир Фролович (42 года), бортрадист-оператор майор Лузанов Алексей Яковлевич (39 лет).


icon2.gif Очччень едкий комментарий

      М-да! С трагедией не поспоришь… Но всё-таки в силу своего лётного опыта попытаемся разобрать ситуацию. Просто будем внимательно читать то, что написано и стараться понять: что же произошло на самом деле. А то, что случилось в воздухе, мы можем узнать только со слов чудом спасшегося штурмана!
(И опять! Опять в аварийной ситуации штурман спасся, а остальные члены экипажа погибли!)
      Итак! Разбираем странности, которые режут глаз!

Эпизод первый…
      >> Штурман: — Фролыч, разворачивай до курса двести сорок градусов. Будем помаленьку подходить к аэродрому, а то, видишь, солнышко как покатилось к горизонту. Надо быть дома до его захода.
      КВС: — Понял. Сейчас проверим отказ на малой высоте – и домой…
      Странный какой-то диалог! А что, лётчик не знает, во сколько они вылетели? Что приближаются сумерки? То, что лётчики-испытатели ночью не летают, и не вправе находится в воздухе ночью, я об этом уже писал неоднократно! Сумерки – это уже считается ночными полётами. Но зачем об этом напоминает штурман командиру экипажа? Такое впечатление, что читателя грузят ненужной информацией, чтобы скрыть главное!

Эпизод второй…

      Итак, самолёт идёт на высоте 2000 метров, скорость 950 км/час.
      >> «— Есть режим? — спросил штурман.
      — Подожди минутку, сейчас установится. Скорость и высота заданные, включай «отказ», — спокойно скомандовал командир.
      — Внимание, включаю «отказ» на кабрирование, — доложил Виталий  Иванович.
      — Лёша, включай приборы и контрольно-записывающую аппаратуру!
      — Понял, включил, — коротко ответил радист.
      Штурман почти автоматически включил соответствующий тумблер и доложил:
      — Включил “отказ”».
      Даааа? Как интересно! Сперва КВС даёт команду штурману на включение «отказа», а потом радисту-оператору – включай записывающую аппаратуру!
      А реально-то всё должно быть наоборот! Какой смысл включать «отказ», если самописцы ещё выключены?!
      Но в начале! Самолёт уже идёт на заданной высоте и заданной скорости! А КВС просит штурмана подождать («…сейчас установится») Что установится? Вот расскажите – что? Параметры заданные! И командир вроде как: то ли самому себе, то ли штурману докладывает по СПУ: «Скорость и высота заданные». Кому лётчик это сказал? Да не лётчик это говорит штурману или кому-то там ещё! Это Царегородцев нам говорит:
      «Мы ничего не нарушали!»
      «Так мы вас ещё ни в чём не обвиняем!»
      «Хорошо! А режим по скорости и высоте был всё-таки заданный!»
      Ну, врёт штурман! Понимаете, врёт! Этот диалог придуман много позже!
      Читаем внимательно дальше!

Эпизод третий…

      Включен «отказ» автопилота и самолёт повёл себя странно и «аварийно»...
      >> «Большой опыт лётной и лётно-испытательной работы дал ему (КВС) возможность мгновенно оценить обстановку и принять единственно правильное решение – надо немедленно выключить несработавший автопилот и введённый “отказ”»…
      Скажу вам по секрету: тут и без опыта лётной и лётно-испытательской работы и дураку всё понятно! Этому обучают даже курсантов: если при включении автопилота пошла его нештатная работа (кренение, увеличение угла тангажа, энергичное пикирование), то АП выключается незамедлительно! Даже курсанты обучены это делать! Кнопка выключения автопилота – под большим пальцем правой руки! Нажать её – микросекундное дело! А тут:
      >> «…Но он (командир корабля, опытный лётчик-испытатель! – авт.) не успел ещё этого сделать…»
      Ха! Вот это лётчик-испытатель! «Настоящий полковник»!
      А почему не успел? Его что-то отвлекло? Чем он там занимался так усиленно, что не мог быстро отключить автопилот? Но погодите! Идёт проверка работы автопилота по отказу, экипаж должен быть готов к любым неожиданностям, чтобы в любую секунду моментально отключить отказавший АП. Это управление самолётом! Тут вдвойне надо быть готовым к любым неожиданностям! Тем паче на малых высотах! Но КВС почему-то этого не делает, а позволяет развиваться аварийной ситуации, которая затем перерастёт в катастрофическую!
      >> «…как самолёт очень резко вдруг начал опускать нос, а вибрация стала невыносимой».
      Что за вибрация? Причём, такая, что «стала невыносимой»?! С чего вибрация-то? Вибрация, допустим, могла быть от начавшего работать вразнос одного из двигателей! Но про отказы двигателей штурман Царегородцев ничего такого страшного не рассказывает! Тогда отчего «невыносимая» вибрация? От отказавшего автопилота? Бред!

Эпизод четвёртый…
      >> «— Вык-к-л-ючи «от-каз»! — едва выдавил Владимир Фролович (Черно-Иванов – авт.).
      Штурман и сам уже понял, но дотянуться до щитка, где размещён оказавшийся теперь жизненно важным выключатель, стало почти невозможно…
      «…стало почти невозможно…» Почти? То есть, возможно, но очень трудно! А почему не выключил сразу? Ну, не понимаю я этого! Да что там, штурману по коридору надо ползти до того выключателя? Кабины самолётов сделаны таким образом, что до любого выключателя не то, что трудно дотянуться – можно дотянуться запросто!
      И почему лично КВС не выключил сам автопилот? Ведь это очень просто! Кнопка под рукой! (А не выключил, потому что ничего такого, о чём повествует нам штурман Царегородцев, не было в том полёте!)

Эпизод пятый…
      >> «И всё же Виталий Иванович (Царегородцев – авт.), превозмогая боль от ударов о различные детали кабины, изловчившись, выключил его (АП – авт.). Самолёт теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону. Знакопеременные перегрузки с колоссальной силой то вдавливали, то вырывали из кресел всех членов этого мужественного экипажа… На штурмана и радиста начали лететь срывающиеся со своих мест блоки многочисленной радиоэлектронной аппаратуры…»
      Если бы не трагизм, хохотать можно до слёз! «Самолёт теперь уже не просто трясло, его бросало из стороны в сторону». Позвольте уточнить! А «из стороны в сторону» бомбёр бросало-то чего? Расскажите, что за аэродинамические силы «бросали» Ту-22 то влево, то вправо?? Слушайте! Много я бреда на авиасайтах прочёл! Но такого!..
      Или вспомним ещё! Самолёт пошёл на кабрирование после включения «отказа». КВС автопилот не выключил и начались знакопеременные перегрузки, другими словами – раскачка, колебания по вертикали! Но вот штурман героически дотянулся до выключателя и отключил «отказ». Колебания-то почему не прекратились, если с них всё началось? Причина раскачки устранена – неисправный автопилот уже не управляет самолётом! Почему ситуация не выправляется?
      Хосссподи! Стало ведь ещё хуже!
      «Знакопеременные перегрузки с колоссальной силой то вдавливали, то вырывали из кресел всех членов этого мужественного экипажа…»
      Кто или что создавал эти знакопеременные перегрузки? Самолёт? Да любого курсанта спроси: что следует сделать для прекращения раскачки самолёта по тангажу? Он вам тут же ответит: первое – выключить автопилот; второе – не гоняться за перегрузкой, а перевести самолёт в набор высоты! Всё! Колебания тут же прекратятся!
      Но этого, видимо, не знают полковники в нашем героическом экипаже!
      А сорванная со своих мест аппаратура, которая падает на экипаж как ручная кладь в аварийном «Боинге»! Вы вообще видели когда-либо, КАКИМИ болтами крепятся на самолётах блоки к своим местам?! Даже не в кабинах! А в специальных отсеках! Да там их не вырвет и перегрузкой 100!
И даже, наверное, и 500g!

      Ну, лапшу ведь нам грузят на уши!
      Да вы сами подумайте: что нам вещают! Один канал демпфера отключили, а второй вдруг отказал? И начались разрушающие тяжёлый борт перегрузки??!!! Бред! Вы знаете, что такое демпфер? Суть его в самом названии. Это не управление! Это гашение (демпфирование) мелких колебаний! Там ход штока в управляющем механизме минимальный – 1-2 мм! Откуда взялась запредельная перегрузка, которая разрушает самолёт и срывает аппаратуру со своих гнёзд?? Ну, бредятина же! Неужели это было не ясно тем, кто когда-то выслушивал в госпитале Церегородцева после его спасения?
      А грохот, «будто на переднем крае обороны в период артиллерийской подготовки»! А это откуда взялось?!! Расскажите мне про источник шума в кабинах Ту-22, сравнимого с артподготовкой на фронте! Да экипаж там в ЗШ! В кабине даже работу движков будут слышать приглушённо!
      Ну, галиматья ведь! Это уже чистое шизо!

Эпизод шестой…
      >> «В это же мгновение Виталий Иванович (Царегородцев – авт.) увидел яркую, огненную, сопровождавшуюся страшным треском вспышку».
      Теряемся в догадках – что за вспышка, что это могло быть? И страшный треск – чего?
      Ах, как же можно было забыть! Там же падали на экипаж блоки радиоаппаратуры с верхних багажных полок ихнего «Боинга»! И одна какая-то, наверное, очень тяжёлая «аппаратура», видимо, и саданула нашего штурмана по голове. Вот и посыпались у того искры из глаз, которые он назвал «вспышкой». А «страшный треск»? Ну так, то ли голова лопнула как арбуз, то ли блок аппаратуры раскололся в дребезги пополам!..

Эпизод седьмой…

      Высота 2000 метров, да плюс ещё перегрузка (огромнейшая, аж разрушающая самолёт!), значит, высота ещё больше! Штурман прыгнул, а для КВС и оператора высоты не хватило! Как такое может быть? Я не знаю!
      Ну, смотрите! Всё это враньё шито белыми нитками! Если штурман катапультировался, откуда ОН знает, что бортрадист-оператор не отвечал КВС? Царегородцев ведь выдаёт сам себя! Вы не понимаете, что случилось по этому эпизоду? Да штурман сиганул без всякой команды! И понапридумывал про падающую аппаратуру, про грохот и вибрацию, взявшиеся из ничего, про вспышки, которым неоткуда появиться!.. Случись такое в средние века, рассказал бы про ангела, который его спас, искренне веря, что так оно и было...
      Вам ещё не ясно, что в рассказе этого штурмана много нестыковок??! Да врёт он всё! Отсюда и столько много мелких подробностей! Психологи говорят: подробности нужны вралю, чтобы ему поверили!
      А зачем врёт? Зачем вообще нужна ложь? Только для того, чтобы скрыть правду!

      Чем больше читаешь этот бред, тем больше начинаешь понимать, что произошло тогда в воздухе взаправду! И почему штурман опять остался один из всего экипажа живой!
      Что-то мне подсказывает, что в той катастрофе в материалах Акта нет ни плёнок объективного контроля, ни записей контрольной аппаратуры, ни плёнки переговоров экипажа по СПУ! Всё погибло вместе с самолётом. И теперь это обстоятельство не мешает врать тому, кто выжил!
photo_3_1469954644.jpg

icon2.gif Что же случилось на самом деле?
(наша версия)

      Нет, не случайно штурманец Царегородцев несколько раз упоминает, что в полёте перед развитием аварийной ситуации у Ту-22 режим был заданный! И страхи всякие рассказывает для того, чтобы отвлечь наше внимание от главного: экипаж нарушил скоростной регламент полёта! Это опять детство в ж*пе у лётчиков заиграло! Ребята превысили максимально-допустимую скорость потёта Ту-22! Скучно ведь просто так изо дня в день, из полёта в полёт летать, держать параметры, которые предписаны инженерами! Хочется разнообразить свою службу, попробовать что-то запредельное! Вот пилоты и превысили максимальную скорость их бомбардировщика! Чтобы посмотреть, что будет, считая, что ничего страшного не случится... А самолёт вошёл в неуправляемую валёжку с затягиванием отрицательными перегрузками в крутую спираль и дальнейшим быстрым ростом градиента скорости. (Поэтому экипаж ничего и не доложил на землю – потому как сами виноваты, сначала всё пытались понять, что происходит, почему себя так повёл самолёт? А затем что-то пробовать, чтобы исправить ситуацию!) Рулей на вывод в этом случае не хватает (из-за скачков уплотнения на стабилизаторе и передней кромке крыла, которые затеняют и сам стабилизатор как руль высоты, и элероны)! Надо было срочно гасить скорость: убирать РУДы на малый газ и выпускать тормозные щитки! А высоты на это уже нет! И пришлось катапультироваться. Один сообразил быстро и сиганул своевременно – не дожидаясь команды КВС. (Фильм «Неподсуден», третья серия!) Возможно, правильно сделал! И как следствие, отделался всего лишь серьёзной травмой позвоночника.
      Двое других не успели...


 

Добавить комментарий

Комментарий публикуется после одобрения его модераторами. Это необходимо для исключения оскорбительных для авторов комментариев.


Защитный код
Обновить


test
    © 2009-2017 гг.   Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов без согласия авторов и без ссылок на данный сайт ЗАПРЕЩАЕТСЯ и будет преследоваться по закону!

Создание сайта студия "Singular"

каркас для гамакагидролок