ТАЙНА ЗАБЫТОЙ КАТАСТРОФЫ Печать
Рейтинг пользователей: / 5
ХудшийЛучший 
17.5.1977_Katastrofa.jpg
     Эссе «МЕЛОЧИ ЖИЗНИ»… Здесь разговор про мелочи, которые в авиации и тем более, на испытательной работе, приобретают огромное значение, цена которых жизнь, чаще всего другого человека...
     17 мая 1977 года в испытательном полёте на разбеге у МиГ-25ПУ сложилась носовая стойка шасси. Самолёт клюнул носом в бетон. В результате трения о бетонные плиты на спарке возник пожар. Пилотировавший МиГ из первой кабины лётчик-испытатель
4-го класса (1976) Виктор Иванович Букреев (38 лет), получил сильные ожоги и 22 мая умер в агонии, а командир экипажа Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1989) Лебединский Эдуард Аркадьевич (р. 1942), находившийся в задней кабине, остался жив и невредим.


Юрий Фёдоров



МЕЛОЧИ ЖИЗНИ

      Ну, и давайте порассуждаем!
      На взлёте у самолёта сложилась стойка…
      А с чего она сложилась? Почему она в других полётах ни у кого не складывается?
      Для людей со стороны – ну что тут сделаешь, бывает! Это испытательный полёт! Но лётчики знают, что это практически невозможно! Потому что в выпущенном положении стойки шасси удерживаются механическим замком, шариковым замком, гидрозамком и силовым подкосом.
      Механический замок не откроется до тех пор, пока гидросистема не создаст давление в специальном цилиндре, выдвигающий шток, который и откроет механический замок.
      Шариковый замок – это система прочных шариков, которые загнаны наполовину в пазы и удерживаются в этом положении специальным кольцом-втулкой. И таким образом замок заперт и не даёт возможности стойке сложиться! Чтобы замок открылся, в другой цилиндр гидросистема подаёт давление, кольцо опустится, шарики выпадут из гнёзд, замок откроется и стойку можно убрать.
      Гидрозамок. Это цилиндр, в котором поршень. Поршень жёстко связан со стойкой. Справа и слева от рабочих поверхностей – полости для гидросмеси, которая не сжимается. Если полости выхода гидросмеси перекрыты, поршень в цилиндре не сдвинется с места даже на 0,1 мм! Клапаны откроются лишь в том случае, если поступит питание от крана шасси!
      Силовой подкос устроен так, что он стопорится на препятствующий складыванию стойки излом. Чтобы подкос вышел из упорного излома и сложился, нужно создать в третьем цилиндре давление гидросистемы и шток выводит из стопорения подкос, надавив на его колено, после чего он может сложиться вместе со стойкой.
      Так всё мудро придумано конструкторами на самолёте, чтобы ни одна стойка не смогла сама по себе сложиться на земле! Если «сломались» как-то три замка, любого из них достаточно, чтобы удержать стойку в выпущенном положении без других!
      А теперь объясните мне: каким образом, имея ТАКОЕ многократное резервирование по закреплению стойки в выпущенном положении, вдруг всё перестало работать, удерживать, стопорить и стойка сложилась?? КАК???
      Это может случиться лишь в том случае, если кто-то из экипажа поставил кран управления шасси на уборку!
      А теперь вопрос: кто именно допутил эту ошибку?
17.5.1977_Katastrofa_MiG_25PU..jpg
Наша версия

      Вина – Эдуарда Лебединского! Виктор Букреев из 1й кабины не мог на разбеге убрать шасси! Ему просто на взлёте некогда этим заниматься! Правая рука – на ручке управления (она взята на 2/3 на себя в ожидании подъёма носового колеса), левая – на РУДах. Крана шасси он даже не касается. Всё его внимание – пилотированию самолёта, выдерживанию направления разбега, определению момента подъёма носового колеса.
      А в задней кабине Лебединскому делать нечего! Он скучает! Но вдобавок перед запуском двигателей он не проверил оборудование своей кабины, в частности, положение органов управления. И тут Лебединский обращает внимание, что кран шасси в задней кабине стоит на выпуск. И он решил поставить кран «нейтрально», не проверив, в каком положении стоит переключатель управления шасси. А он стоял на 2ю кабину! И защёлка на кране, которая препятствует его установке в положение «шасси убрано», не закрыта. И Лебединский неосознанным автоматом ставит кран нейтрально. Но проскакивает нейтраль и кран оказывается в положении «шасси убрать»! И цикл уборки стоек начался! Тут же сообразил о своей ошибке, установил кран шасси в положение «выпущено». (Поэтому основные стойки сложиться не успели!) Но для передней ноги уже было поздно – процесс пошёл, все её замки открылись и под весом самолёта она сложилась. Далее – пожар, ожоги лётчика в первой кабине и его гибель.
      Другое просто не дано!
      Есть один фактор, на который комиссия могла обратить внимание. (Если было такое желание.) Или закрыть на него глаза. (Если кому-то это нужно.)
      Достаточно было посмотреть на ВПП за самолётом. Если колёса давали след от торможения – однозначно шасси убиралось экипажем! Дело в том, что при уборке шасси, срабатывает механизм автоматического торможения колёс (чтобы снять гироскопический момент на этапе уборки). Но вряд ли мы найдём это в акте. Кому-то было выгодно «самопроизвольное складывание» носовой стойки!
       И ещё! Очень важно было бы глянуть: в каком положении были органы управления шасси в задней кабине у Лебединского. Жаль, что такие фото для акта не делались! А переключатели, скорее всего, стояли так: кран шасси – на выпуск, переключатель управления «1я-2я кабина» в положении «2я кабина»! В момент катастрофы Лебединскому было не до того, чтобы ставить всё «как надо» – на самолёте был пожар, он мог взорваться в любую секунду, и этот пилотяга спасал свою шкурку! Добавим, что перед роковым вылетом эта спарка пилотировалась лётчиком из задней кабины, т.е. шасси выпускал он. И потом всё не поставил в исходное!
      По этой катастрофе я обменивался мнением с одним авторитетным историком авиации и автором многочисленных книг и фильмов по испытателям. Вот что он мне написал:
      «Сегодня общался с одним авиатехником. Он помнит ту катастрофу. Уборка была! Но... Списали, как он выразился, на какие-то блуждающие токи, якобы замкнувшие цепь, и это вызвало преждевременную уборку...
      Вот так вот! Человек погиб из-за блуждающих токов. А что ж они у других не блуждают?? В голове у Лебединского цепь замкнулась! «А! Я такой умелый! Поставлю кран нейтрально без подстраховок!»
      Вот смотрите, как должен был правильно действовать Лебединский (который, судя по всему, всё же не проверил кабину должным образом перед запуском двигателей)!
      Взлетают. Тут он обнаруживает, что кран шасси у него в кабине стоит на выпуск.
      1й вариант действий. НУ И Х*Й С НИМ! Не трогай его! Он ни на что не влияет. А просто проверь, в каком положении стоит переключатель управления шасси «1я-2я кабина», поставь его на 1ю кабину. (Иначе Букреев не уберёт шасси от себя.) А после взлёта в наборе высоты опусти защёлку и поставь кран шасси нейтрально.
      Не терпится тебе поставить кран шасси нейтрально прямо в сию секунду? Аж в заднице свербит – так не терпится? Тогда 2й вариант: Поставь переключатель управления шасси «1я-2я кабина», на 1ю кабину. (В этом случае кран шасси 2й кабины обесточится, он не будет управлять процесом уборки и выпуска колёс.) Проверь защёлку (которая препятствует установке крана шасси на уборку), опусти её. И только потом ставь свой кран нейтрально!
      И всё. Все живы-здоровы, самолёт невредим, задание потом выполнено.
      А оказывается лётчики-испытатели сделаны из такого же теста, как и мы!
      А всё началось просто с того, что лётчик должным образом не проверил свою кабину перед полётом, как это положено по Инструкции лётчику самолёта и не установил все переключатели в исходное положение! Оба лётчика после посадки в кабину проверяют всё оборудование. Должны проверять. В инструкции подробно описывается попунктно: в каком положении должны находиться краны, защёлки, АЗСы, переключатели.
      Кабину готовит лётчик! Техник в это не вмешивается! В 1й год моего обучения в училище на Л-29, у нас техниками самолётов были солдаты срочной службы. Офицеров не хватало и их зимой подготовили (на базе нашего училища) к работе техниками. Конечно, работали они под контролем техников звеньев и инженера АЭ. Но я вам скажу (может, отбирали их специально, может, такие ребята попались!): не было ответственней специалистов, чем они!
      У нас в экипаже был техник Саша Кириллов. Вот лечу я самостоятельно, парашют инструктора из задней кабины вытащил, все фалы повязал (чтобы в управление не попали), проверил положение всех переключателей – на 1ю кабины. А Саша говорит: «Не закрывай! Я тоже проверю!» И нас это не обижало. Потому что двойной контроль должен быть: мы контролируем его (принимая самолёт, заправку и пр.), а он контролирует нас.
      Ну, не все же люди ответственно относятся каждый день! Чего его проверять? Всегда всё на пультах стоит как надо!
      А, оказывается всё это – в жизни далеко не мелочи! Или такие мелочи, которые стоят человеческой жизни!