3ve3da.jpg  [ХВВАУЛ-74] Харьковское Высшее Военное Авиационное ордена Красной Звезды Училище Лётчиков ВВС
им. дважды Героя Советского Союз
а С.И. Грицевца
homemail
< Февраль 2018 >
П В С Ч П С В
      1 2 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28        
Сообщения чата
Сейчас 720 гостей онлайн

МИРОВЫЕ АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД НОВЫЙ ГОД И ПОСЛЕ-II PDF Печать E-mail
Рейтинг пользователей: / 1
ХудшийЛучший 
igor_29december1623515151.jpg



АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД и НА НОВЫЙ ГОД.
Часть II
(Только для профи)


       Продолжение рассказа о мировых авиакатастрофах, случившиеся в разное время в разных странах мира под Новогодние праздники...




3 января

      ••>> 1944 г. Катастрофа американского истребителя Р-39 «Аэрокобра». В этот день лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник А.А. Автономов (р. 1904) выполнял испытательный полёт по определению километровых расходов горючего.
      Около 12.00, через полчаса полёта, двигатель внезапно остановился. Лётчик выбрал ровное поле для аварийной посадки и пошёл на снижение. Однако впереди, по направлению посадки, находился крайний дом деревни Афанасово (Ногинский район Московской области). Отворачивая от дома, самолёт сорвался с высоты 50-100 метров, опрокинулся и ударился о землю под углом 15-20 градусов, после чего взорвался. А.А. Автономов погиб.
      Предположительной причиной катастрофы посчитали выключение мотора из-за прекращения подачи горючего. Первопричина не установлена.
      Похоронен на Мемориальном кладбище в посёлке Чкаловский. За испытания новой авиатехники 25.05.1936 полковник А.А. Автономов награждался орденом Красной Звезды.

      ••>> 1965 г. Катастрофа самолёта Ил-18Б, аэропорт Алма-Ата. Ночь, УМП.
      Аэропорт Алма-Аты был закрыт из-за видимости ниже минимума. Однако на борту в качестве проверяющего находился один из руководителей Казахского УГА, который настоял на приёме борта в Алма-Ате. Самолёт вылетел из Семипалатинска. Затем экипаж приступил к заходу на посадку ночью, в условиях погоды ниже минимума – низкой облачности с нижней кромкой 40 метров и тумана с видимостью 800 м. Проверяющий находился на месте командира и управлял самолётом, а командир – на месте второго пилота. Во время переговоров с руководителем полётов проверяющий снова настоял на посадке. Выйдя на глиссаду, проверяющий продолжил снижение ниже ВПР без визуального контакта с ВПП. На высоте 70 м самолёт отклонился от глиссады на 50 м вправо. В этот критический момент проверяющий передал управление командиру, самоустранившись от каких-либо действий.
      Руководитель полётов никакой помощи также не оказывал. Самолёт перешёл в правое скольжение. В последний момент экипаж попытался уйти на второй круг с высоты 30 м, но самолёт грубо приземлился на заснеженное поле правее ВПП, немного пролетев её торец. Самолёт проскользил по снегу около 1000 м, загорелся и полностью разрушился. Из 104 человек, находившихся на борту, погибло 64.

      ••>> 1976 г. Катастрофа Ту-124В под Внуковом, в Наро-Фоминском районе Московской области с самолётом авиакомпании Аэрофлот, который пилотировал экипаж из 104-го лётного отряда, состоящий из: командира Игоря Гужева, второго пилота Виталия Сутормина, бортмеханика Владимира Пархомовича и штурмана Ивана Семашко. В салоне работала стюардесса Тамара Ищенко. Всего на борту находились 56 пассажиров, то есть салон был заполнен полностью.
      В 10:04:06 Ту-124 оторвался от ВПП аэропорта Внуково и начал набор высоты с курсом 242°. Небо в этот момент было полностью затянуто облаками с нижней границей 150 метров и дул западный ветер 5 м/с.
      В 10:04:32 самолёт находился на высоте 200 метров, когда были убраны шасси и закрылки, установлен номинальный режим работы двигателей, а экипаж начал выполнять правый разворот в сторону Опалихи. Об этом экипаж доложил диспетчеру, на что получил команду на набор высоты 1500 метров. Однако подтверждения приёма команды уже не прозвучало. Диспетчер предпринял несколько попыток связаться с рейсом 2003, но они оказались безуспешны.
      В начале выполнения правого разворота на высоте около 250 метров при скорости 340 км/ч пилоты увидели, что согласно показаниям авиагоризонтов ПРАВЫЙ крен самолёта начал возрастать. Тогда пилоты начали отклонением штурвалов влево уменьшать его. Ту-124 в этот момент летел в облаках, поэтому пилоты могли руководствоваться лишь показаниями авиагоризонтов, согласно которым правый крен продолжал расти, несмотря на попытки его уменьшить. Через некоторое время сработала сигнализация предельного крена, поэтому пилоты ещё больше стали отклонять штурвалы влево. Неожиданно лайнер вышел из облаков и экипаж тут осознал, что на самом деле самолёт несётся к земле с глубоким ЛЕВЫМ креном. Пилоты попытались вывести самолёт из пике, но малая высота и высокая вертикальная скорость не дали им успеть это сделать.
      В 10:05:11, всего через 65 секунд после отрыва от полосы, летящий с курсом 220° Ту-124 на скорости около 550 км/ч и с вертикальной скоростью свыше 50 м/с под углом 20-30° с левым креном около 80° врезался крылом в поле северней деревни Санино. Взорвавшийся при ударе лайнер пронёсся 225 метров и столкнулся с одноэтажным жилым деревянным домом в 5400 метрах от торца ВПП, разрушив его и повредив два соседних. Обломки разбросало по площади 550 на 120 метров. Всего в катастрофе погибли 62 человека: все 5 членов экипажа и 56 пассажиров Ту-124, а также 74-летняя жительница деревни. Ещё один житель деревни получил травмы средней тяжести (ушиб головы).
      На момент событий это была крупнейшая катастрофа Ту-124, в настоящее время – вторая (после катастрофы под Кирсановом).
      Причиной катастрофы стали нарушения в показаниях авиагоризонтов ПП-1ПМ, которые на момент столкновения с землёй отличались от фактических на 120-134°. Дезориентированный при полёте в облаках, экипаж в 10:04:39 вывел самолёт из правого крена, а через 11 секунд ввёл его в интенсивно увеличившийся левый. Когда левый крен превысил 32°, сработала сигнализация, но экипаж принял её за предупреждение о высоком правом крене. В конечном итоге произошло падение подъёмной силы, и самолёт вошёл в левую спираль, снижаясь с вертикальной скоростью до 50 м/с, а через 12 секунд врезался в землю. По результатам расследования было установлено, что основные электрические системы самолёта работали исправно. Также авиагоризонты при проверке на земле перед потом функционировали нормально. Отклонение показаний началось после взлёта и происходило скачкообразно каждые 5 секунд на 6°. Никаких инструктажей и тренажей по определению отказов авиагоризонтов с экипажем не проводилось. Из-за серьёзного разрушения конструкции и систем самолёта, причина нарушений в работе авиагоризонтов не была установлена.

      ••>> 1987 г. Катастрофа Boeing 707-379C под Абиджаном (Кот-д’Ивуар).
      Экипаж лайнера состоял из 12 человек. На момент происшествия состав лётного экипажа в кабине был следующим:
      Командир воздушного судна (КВС) – 38-летний Жулиу Сезар Карнейру Корреа – опытный пилот, имеющий за плечами 11 тысяч часов налёта, в том числе 1198 часов в должности пилота-инструктора Boeing 707.
      Второй пилот (2П) – Нэльсон Фигейреду – относительно молодой пилот, в данном полёте фактически был стажёром.
      Бортинженер (БИ) – Эужениу Кардозу.
_2__Razbivshii_sia_samolyot_za_4_goda_do_katastrofy_.jpg
>> Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы
 
      Авиалайнеру предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс RG-797 из Абиджана в Рио-де-Жанейро расчётной продолжительностью 9 часов. Стоит отметить, что для данного 27-летнего самолёта это был последний пассажирский рейс. После прибытия в Рио борт PP-VJK должны были передать бразильским ВВС (FAB), которые заготовили для него новый регистрационный номер – 2400 (FAB 2400).
      Безлунной ночью рейс 797 с 12 членами экипажа и всего 39 пассажирами на борту вылетел из Абиджана и направился к Рио-де-Жанейро. Через 20 минут после вылета лайнер находился в паре сотен километров к западу от Абиджана, когда неожиданно зазвучала сигнализация пожара в первом двигателе (внешний левый). Накануне, когда самолёт следовал в Абиджан, также срабатывала сигнализация о пожаре в данном двигателе, на что экипаж отреагировал отключением двигателя, после чего благополучно долетел до аэропорта назначения и совершил нормальную посадку. Когда на земле техник из «Air Afrique» проверил первый двигатель, то пришёл к выводу, что сигнал о пожаре был ложным. Поэтому когда во время обратного полёта вновь сработала пожарная сигнализация первого двигателя, экипаж отреагировал на это относительно спокойно, но из предосторожности принял решение отключить данный двигатель, так как сработала она на сей раз относительно рано.
      Выполнение трансатлантического полёта на трёх двигателях из четырёх было уже небезопасным, поэтому было принято решение возвращаться в Абиджан.
      БИ: «Техник из Air Afrique смотрел и сказал, что ничего не нашёл. Эй, Карнейро, что думаешь?»
      КВС: «Думаю, что пересечь Атлантику с этим [пожарная сигнализация двигателя] будет проблематично».
      БИ: «Параметры двигателя в норме».
      КВС – второму пилоту: «Вызови “Абиджан-контроль” и доложи, что мы возвращаемся».
      2П (внешняя связь): «Абиджан, доброй ночи, это Вариг 796. Сообщаем, что у нас сигнал о технической неисправности в двигателе один. Запрашиваем у вас вектор для немедленного возвращения в аэропорт».
      Диспетчер дал разрешение возвращаться, после чего командир по внутренней связи сообщил бортпроводникам о возврате в аэропорт, о чём те затем известили пассажиров.
      Далее экипаж определил, что с момента вылета было сожжено 10.000 фунтов (4500 кг) авиакеросина, исходя из чего вес авиалайнера был определён как 248.000 фунтов (112.000 кг), что меньше максимального посадочного, то есть можно было совершать посадку без слива части топлива.
      Тут бортинженер заметил, что сигнал о неисправности в первом двигателе на самом деле не был беспочвенным.
      БИ: «Карнейро, температура масла в двигателе номер 1 слишком высока».
      КВС: «Хорошо, тогда как насчёт отключить этот двигатель? Там всё в порядке? Я собираюсь отключить номер 1».
      БИ: «У нас нет в нём острой необходимости. Если он нам понадобится, то при возвращении мы можем запустить его».
      Входит Старший бортпроводник.
      БП: «Командир, пассажиры позади жалуются на тряску».
      КВС: «Теперь все начали жаловаться».
      2П: «Может это было снижение тяги двигателя перед снижением?»
      КВС – второму пилоту: «Вызови Абиджан и запроси траекторию для снижения. И предупреди «Air Afrique», что нам понадобится обслуживание».
      2П: (Связавшись с диспетчером в Абиджане получил инструкции по выполнению снижения. После перешёл на другую частоту и, связавшись с «Air Afrique», предупредил, что они возвращаются и им необходимо техобслуживание.)
      БИ: «У нас там утечка топлива».
      КВС: «Что? Утечка топлива? Где?»
      БИ: «Да в этом х*е!»
      Экипаж не мог сразу поверить, что казалась бы ложная тревога о пожаре на самом деле могла быть реальной. В течение нескольких минут пилоты стали проверять показания приборов, чтобы убедиться, действительно ли имеет место утечка топлива, или это ложные показания приборов.
      БИ: «Тридцать тысяч фунтов загрузка… Посмотри на показания… Вот же дерьмо… Проблема…»
      Возвращается Старший бортпроводник.
      БП: «Командир, пассажир в первом классе жалуется на шум под креслом».
      Лётный экипаж начинает обсуждать возможные причины шума, пока кто-то не высказывает версию, что это вышла из ниши передняя стойка шасси.
      2П: «Мы ведём последнего знаменитого покойника. Уже гнилого…»
      КВС: «Что?!?»
      2П: «Да, мы следуем на знаменитом гнилом трупе. Но дотянем до Рио…» [Подразумевается, что последний рейс самолёта в авиакомпании может стать для него последним буквально.]
      БП: «Пассажир говорил, что видел пламя».
      КВС: «Что?! У него там пламя?!?»
      БИ: «Нет».
      КВС: «Но двигатель выключен? Верно?»
      БИ: «Да. Посмотри. Отключён».
      Старший бортпроводник ушёл в салон, после чего лётный экипаж, чтобы отвлечься, начал обсуждать, что в Рио-де-Жанейро они прибудут и посетят его рестораны несколько позже, чем ожидалось.
      Через несколько минут в темноте появились огни Абиджана, на что командир воскликнул:
      «Посмотрите, там Абиджан…»
      В это время над океаном стояла полная тьма, так как не было луны. Диспетчер предложил прямой заход на полосу 03, но командир выбрал полосу 21, так как туда возможно было выполнять заход по приборам, что в складывающейся ситуации было более предпочтительным, тогда как на полосу 03 был возможен только визуальный заход. Для захода на полосу 21 командир выполнил доворот влево, направив самолёт к северу. Хотя посадку на полосу 21 можно было выполнять по приборам, практически «вслепую», но вот схема захода на неё была довольно сложной с большим числом разворотов, в том числе самолёту предстоял разворот на курс почти 270° для выхода на предпосадочную прямую. Причём развороты должны были выполняться на левую сторону, тогда как из-за отключения крайнего левого двигателя возникла асимметрия тяги, создающая разворачивающий момент влево.
      Экипаж начал зачитывать контрольную карту перед посадкой с одним отключённым двигателем и выровнял летящий со скоростью 370 км/ч авиалайнер на высоте 900 метров, после чего зашёл на полосу 21 с северной, подветренной стороны. Пилотирование на данном этапе осуществлял командир, который с учётом одного неработающего двигателя принял решение выполнять заход в полётной конфигурации самолёта, то есть с убранными закрылками и шасси, а в предпосадочную конфигурацию перевести самолёт только перед самой посадкой. Скорость поддерживалась лишь немногим больше скорости сваливания, но, тем не менее, она всё равно превышала установленную скорость выполнения захода. Как уже было сказано выше, заход выполнялся в сплошной темноте, из-за чего у экипажа не было внешних визуальных ориентиров.
      Командир, не глядя за борт, сконцентрировался на приборах, чтобы зайти в створ полосы по глиссаде. Но приборы не могли своевременно подсказать ему, что машина летит уже на предельно малой скорости для данной фактической конфигурации крыла, о чём в кабине постоянно начала звучать сигнализация об опасности сваливания. Находясь в стрессовой ситуации, бортинженер, боясь сваливания, начал увеличивать режим двигателей, быстро доведя его до взлётного. Услышав увеличивающийся шум двигателей, командир крикнул: «Что происходит?», на что бортинженер ответил «Ничего, чёрт побери».
      Из-за выхода двигателей на более высокий режим асимметрия тяги быстро возросла, после чего авиалайнер, завалившись на левое крыло, перевернулся и врезался в плантацию каучуковых деревьев в 18 километрах от аэропорта. Почти полностью заправленные топливом баки взорвались, образовав огромный огненный шар, осветивший окружающую местность. В катастрофе на месте погиб весь экипаж, а также 36 пассажиров. В тот же день один из выживших на месте катастрофы пассажиров умер от полученных травм. Через 4 дня от травм умер ещё один пассажир-британец. Выжил только профессор физкультуры Неуба Йессох из университета Кот-д’Ивуара. Всего же погибли 50 человек.
      На то время это была крупнейшая авиационная катастрофа в Кот-д’Ивуаре (на 2015 год – вторая).
      В итоговом отчёте по расследованию происшествия было указано, что к катастрофе привела не одна причина, а сочетание целого ряда факторов, в том числе: старый самолёт, проходивший нерегулярное техническое обслуживание; малоопытный второй пилот, плохое взаимодействие между членами экипажа в кабине. Также к катастрофе мог привести вероятный отказ приборов. Так, найденный среди обломков высотомер показывал 1700 футов (520 м), тогда как катастрофа произошла на высоте 30 футов (9,1 м), а значит, неисправные высотомеры могли ввести экипаж в заблуждение относительно их фактической высоты над землёй.

      ••>> 1994 г. Под Иркутском произошла авиакатастрофа Ту-154М.
      Авиалайнер авиакомпании «Байкал» совершал рейс BKL130 по маршруту Иркутск – Москва. Состав экипажа рейса BKL130 был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – Геннадий С. Падуков, налетал свыше 16.000 часов;
      Второй пилот – А.Г. Жаворонков, налетал свыше 14.000 часов;
      Штурман – В.И. Молнар;
      Бортинженер – Илья Петрович Карпов, налетал свыше 13.000 часов;
      Проверяющий – О.В. Лиходиевский, Главный штурман Восточно-Сибирского РУВТ.
      В салоне самолёта работали четверо бортпроводников.
      Рейс BKL130 вылетел из Иркутска в 11:59 ikt и взял курс на Москву.
      Через 3 минуты и 45 секунд после взлёта на высоте 4000 метров в отсеке двигателя № 2 начался пожар. Обнаружив срабатывание сигнализации о пожаре в двигателе № 2, экипаж отключил его и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия к ликвидации пожара не привели, после чего КВС развернул лайнер в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку.
      Следственная комиссия потом установила, что двигатель № 2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (КНР). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя № 2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки.
      Расшифровка переговоров дала следующий результат. На ваших глазах сейчас будет разворачиваться весь трагизм ситуации.
      За 2 минуты до взлёта было сказано:
      КВС: «Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали». (Другими словами, опытный пилот понимал, что с двигателем что-то не то! Но его это не настораживает!)
      За минуту до взлёта (ещё можно предотвратить катастрофу, отказаться от взлёта, зарулить и остаться в живых! Но есть опасение, что всё кончится только рекламациями, а КВС назовут паникёром!):
      Бортинженер: «Загорелось… И не отключается, и не гаснет».
      КВС: «Что?»
      Бортинженер: «Опасные обороты! Кнопку нажимаешь – и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Всё отключено… Воздух не подаётся».  (Такая ситуация слегка взволновала опытного бортинженера! Но дальше этого не пошло!)
      КВС: «Ни х*я, прогреется – отключится».
      Второй пилот: «656-й к взлёту готов». (Помощника командира корабля ничего не беспокоит также: КВС спокоен и он тоже! Ничтоже сумняшеся отнёсся к технической проблеме с движком и проверяющий на борту!)
      Диспетчер: «Взлёт разрешаю».
      Второй пилот (в эфир): «656-й, взлёт».
      2-я минута полёта.
      КВС: «Набираем 6000 (метров)».
      [Звуковая аварийная сигнализация – непрерывная сирена.]
      КВС: «Действовать согласно руководству. Первому и второму [двигателям] – номинальный режим. Подожди спокойно, Илья, а Илья!»
      Бортинженер: «Второй двигатель горит [сигнальная лампочка] почему-то».
      КВС: «ВСУ горит? Гаси!!»
      Бортинженер: «Включил все три очереди».
      КВС: «Горит? На самом деле горит?»
      Бортинженер: «Горит табло “Пожар”».
      КВС: «Илья Петрович, доложи обстановку».
      Бортинженер: «Так. Загорелось табло “Пожар” в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил».
      [Звуковая аварийная сигнализация – непрерывная сирена продолжает работать.]
      КВС: «Илья, сирену выключи…»
      Штурман: «Курс обратный посадочный берём!!!!»
      Диспетчер: «656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому».
      КВС: «Давление 725 установить [на высотомерах]».
      3-я минута полёта.
      Диспетчер: «656-й! Пожар какого двигателя?»
      КВС: «Пожар второго двигателя!.. И правого…»
      Бортинженер: «Давление в первой гидросистеме упало!..»
      Второй пилот: «Выпускаем шасси!..»
      Диспетчер: «656-й принял».
      КВС: «Шасси не выпускается ни х*я! Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!»
      Бортинженер: «Да нету же! Давления нет!»
      Второй пилот (в эфир): «У нас упало давление в обеих гидросистемах!»
      Диспетчер: «656-й, понял! Удаление где ваше?»
      Штурман: [высота] «400 метров!»
      КВС: «Ребята, не управляется самолёт!..»
      В процессе захода на посадку вследствие разгерметизации проложенных в отсеке двигателя № 2 магистралей всех трёх гидросистем произошёл полный отказ управления самолётом. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить катастрофу. В 12:07:40 экипаж доложил о полной потере управления самолётом.
      КВС (в эфир): «Самолёт не управляется!»
      Диспетчер: «Ниже глиссады идёте!»
      [Непрерывный звук аварийной сирены – опасная высота.]
      Диспетчер: «Работайте с посадкой!»
      [Звук удара. Конец записи на бортовом магнитофоне.]
      В 12:08:38 ikt рейс BKL130 на скорости 510 км/ч, вертикальной 2-4 м/с, под углом тангажа 3-5°, углом наклона траектории −1-2° и небольшим креном вправо врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. От сильного удара самолёт разорвало на две части. Кабина пилотов и первый пассажирский салон разлетелись вдребезги, а второй пассажирский салон и хвостовая часть отлетели далеко на склон (их обломки были обнаружены в 400 метрах от места падения).
      Все находившиеся на борту 116 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Здание молочной фермы было разрушено. В момент катастрофы в здании находились 2 человека – один погиб, другой получил ранения, а также погибло несколько десятков голов крупного рогатого скота. Всего погибло 125 человек. Идентифицировать удалось останки 74 человек.
Tupolev_Tu_154M__Baikal_Airlines_AN0650094.jpgRA_85656_1.jpg
>> (1) Ту-154М авиакомпании «Байкал». (2) Шасси рейса 130 — на заднем плане разрушенная молочная ферма.

Причина ЛП
      На удалении 4 километра от аэропорта произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера двигателя № 2, не отключившегося после запуска двигателя и продолжавшего работать на высоких оборотах (более 40.000 об/мин) при открытых кранах отбора воздуха от двигателей. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Вылетевший из корпуса стартёра вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали двигателя № 2, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу из двигателя. Прекращение подачи топлива к форсункам вследствие разрушения топливных магистралей привело к остановке двигателя, подпитываемый вытекающими ГСМ при наличии подачи в зону горения воздуха под давлением из-за разрушения обшивки заднего кожуха камеры сгорания. Что и привело к катастрофе.

СТОРОННЯЯ ОЦЕНКА ВАСИЛИЯ ЕРШОВА
[пилот гражданской авиации СССР и России, российский писатель, автор серии книг о работе гражданских лётчиков. После окончания в 1967 году Кременчугского лётного училища гражданской авиации работал в Енисейске, затем в Красноярске. Летал на Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154 в течение 35 лет. Общий налёт 19.300 часов. Пилот-инструктор Ту-154]

      «Катастрофы можно было избежать или хотя бы свести к минимуму её последствия, если бы экипаж не растерялся. Да и что ты сделаешь, когда всю свою лётную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжёлым самолётом… А тут – машина не управляется! Штурвал мёртв. Всё. Читай молитву. Но у иркутян были особенности.
      Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолёт находился почти в горизонтальном полёте, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полёта!
      Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.
      В-третьих, был январь, ясный день, и рядом – замёрзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров. И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолёте в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор».

      Оценка В. Ершова поверхностна и неверна относительно озера Байкал.
      Во-первых, село Мамоны находится в противоположной стороне от озера. Экипажу ближе было вернуться в аэропорт, нежели лететь 85 километров до Байкала.
      Во-вторых, 3 января озеро ещё не замерзает. Лёд сковывает озеро примерно к середине месяца.
      Поэтому будем считать, что экипаж действовал в воздухе хладнокровно и грамотно, пытаясь найти выход из данной аварийной ситуации. Но ребятам просто не повезло. А вот взлетать с двигателем, который запускается лишь с пятой попытки, было, конечно же, категорически нельзя! Тем более с пассажирами на борту!..

      ••>> 2004 г. Крупная авиационная катастрофа Boeing 737-3Q8 под Шарм-эш-Шейхом.
      Авиалайнер авиакомпании «Flash Airlines» рейс FSH604 (позывной – Flash 604) по маршруту Шарм-эш-Шейх – Каир – Париж.
      Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – 53-летний Хедр Абдулла, 1950 г.р. Свидетельство пилота получил 15 декабря 1984 года и изначально служил в ВВС Египта военным инструктором, в авиакомпании «Flash Airlines» с 16 февраля 2003 года. Был квалифицирован для полётов на ATR 42, Boeing 737-300/400/500 (с 27 мая 2003 года), DHC-5 Buffalo, C-130 и Gomhouriaruen. На 31 декабря 2003 года налетал 7.443 часа 45 минут, 474 часа 15 минут из них на Boeing 737;
      Второй пилот – 25-летний Амр Шаафей, Родился 1 января 1979 года. Свидетельство гражданского пилота получил 12 апреля 1997 года, в авиакомпании «Flash Airlines» с 22 мая 2002 года. Был квалифицирован для полётов на Cessna (c 12 апреля 1997 года), Boeing 737-200 (с 22 июля 1998 года), а затем и Boeing 737-300/400/500 (c 18 июля 2002 года). На 31 декабря 2003 года налетал 788 часов 53 минуты, 242 часа 28 минут из них на Boeing 737.
      Также в кабине находился второй пилот-стажёр Ашраф Абдельхамид, который в отличие от остальных членов экипажа имел ещё канадское и американское гражданство.
      В салоне самолёта работали 4 стюардессы, там же находились 6 внеслужебных членов экипажа, занимающихся обслуживанием авиалайнера на стоянках.
      Всего 13 членов экипажа, а на борт сели 135 пассажиров, в большинстве это были французские туристы, приехавшие в Египет встречать Новый год и возвращавшиеся домой.
_1__Boeing_737_3Q8_01.01.1992.jpg
>> Разбившийся самолёт 03.01.2004 г. Boeing 737-3Q8 в 1992 году.
 
      По данным речевого самописца, второй пилот пришёл в кабину в 04:14:30, а в 04:18:14 пришёл и КВС. После краткого обсуждения со стюардессами информации о погрузке и плане полёта, в 04:18:58 командир дал указание второму пилоту зачитать контрольную карту перед запуском двигателей, что было закончено в 04:20:17. В 04:32:19 пункты этой карты были выполнены, после чего с 04:35:36 по 04:39:55 была зачитана контрольная карта по рулению.
      В процессе выполнения данной карты экипаж связался с диспетчером и в 04:38:15 получил от него указания после вылета занять эшелон FL140 (4270 метра), ответчик 1673. Второй пилот подтвердил указания и сообщил, что на борту 135 пассажиров.
      В 04:40:38 второй пилот сообщил, что Flash 604 готов к рулению.
      В ответ диспетчер на башне передал:
      «Flash 604, у земли ветер [направление] 280, [скорость] 13 узлов (6,69 м/с), левый разворот на курс 306°, взлёт с полосы 22 правая».
      Второй пилот подтвердил получение информации, но забыл повторить о первоначальном занятии эшелона FL140, на что ему дважды указал командир.
      В 04:41:59 рейс 604 занял исполнительный старт в начале полосы.
      В 04:42:02 был включён переключатель TOGA, а через пару секунд отпущены тормоза.
      В 04:42:10 второй пилот сообщил, что скорость растёт и достигла 148 км/ч.
      В промежутке от 04:42:26 по 04:42:33 второй пилот последовательно сообщал о достижении скорости V1 (принятия решения), подъёма носовой стойки и отрыве от полосы.
      В 04:42:36 командир сказал: «Подъём», а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч.
      В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый разворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604.
      С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый разворот с набором высоты.
      В 04:43:00 КВС сказал: «Скорость № 1 210 [узлов] (389 км/ч), закрылки 1. Левый разворот…»
      В 04:43:05 диспетчер передал: «Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306».
      Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря.
      В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: «Левый разворот», а второй пилот подтвердил, что понял информацию.
      В 04:43:18 второй пилот доложил: «Левый разворот, занимаем 306, VOR Шарм». В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° уменьшился примерно до 5°.
      В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании «EgyptAir» (Хургада-Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604.
      Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота была 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили.
      В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: «Автопилот!», но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5°, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен.
      В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: «Смотрите, что сделал самолёт!» (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).
      Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира («Что?!»), второй пилот повторил: «Поворачивает вправо». Тогда в 04:44:31 командир сказал:
      «Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо?» (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°).
      Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал: «Включить автопилот!», на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение.
      В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: «Опасный крен, опасный крен, опасный крен», а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал:
      «Хорошо, выходим!» (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°).
      Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°).
      Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: «Убавь режим, убавь режим, убавь режим!», а следом это же сказал и командир.
      Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° – на пикирование, правый крен 39,2°).
      В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°).
      Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом.
      В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: «Выходи же!»
      К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.
      В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море.
      От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли.
      На 2017 год это крупнейшая катастрофа самолёта Boeing 737-300, а также 4-я в истории всего семейства Boeing 737. Также на момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в Египте (до катастрофы российского Airbus A321 в 2015 году).
      5 января в «Франс Пресс» в Каире позвонил неизвестный, который назвал себя представителем исламской группировки «Ансар аль-Хак» (Йемен) и заявил, что самолёт был взорван как протест против принятого во Франции закона, известного как «Запрет на ношение хиджабов в школах».
      Однако 6 января официальный представитель правительства Йемена заявил, что такой группировки не существует.
      Последующее исследование найденных тел и обломков также исключило версию о теракте. Расследованием причин катастрофы рейса FSH604 занялось Министерство гражданской авиации Египта (ECAA).
Memorial_rei_su_604.jpg
>> Мемориал рейсу 604 в Египте
 
      По предварительным данным ECAA, катастрофа произошла либо по причине технического отказа, либо из-за ошибки пилотов. Отчёт о катастрофе не опубликован до сих пор.


4 января

      ••>> 1965 г. Близ аэропорта Алма-Аты при посадке потерпел катастрофу Ил-18Б.
      Самолёт выполнял рейс 101 по маршруту Москва – Омск – Семипалатинск. Пилотировал его экипаж 240 лётного отряда, состоящий из командира К.С. Артамонова, второго пилота Н.А. Сламихина, штурмана В.В. Приставки, бортмеханика А.Г. Шакирова и бортрадиста Н.Н. Сафонова. В салоне работали бортпроводники С.В. Порт и А.Я. Кузьменых.
      Всего на борту находились 95 пассажиров: 88 взрослых и 7 детей (хотя по некоторым сведениям вместимость салона данного самолёта – 80 пассажиров).
      Накануне 3 января рейс 101 должен был по расписанию вылететь из московского аэропорта Домодедово в 07:30, но задержался в связи с ремонтом агрегата запуска двигателей (ТГ-16). Самолёт вылетел из Домодедово с запозданием, в 10:12 мск, и в 15:52 мск приземлился в аэропорту Семипалатинска. Далее самолёт должен был совершить местный рейс Х-20 в Алма-Ату.
      В Семипалатинске на борт поднялся начальник ЛШО Казахского ТУ ГА Р.Н. Азаков, возвращавшийся из служебной командировки (расследования происшествия с Ми-4), и вписал себя в состав экипажа в качестве проверяющего.
      Так как аэропорт Алма-Аты был закрыт по метеоусловиям (туман, видимость менее 1000 метров), рейс был задержан с вылетом на 2 часа 28 минут.
      В 19:30 мск рейс Х-20 вылетел из Семипалатинска и после набора высоты занял эшелон 7000 метров.
      В 20:32 на борт 75685 была передана сводка о погоде в Алма-Ате за 20:15: сплошная облачность с нижней границей 40 метров, дымка, видимость 3 километра, ветер слабый, давление 710,5 мм рт. ст.
      В это время в самой Алма-Ате с третьей попытки по курсу 50° приземлился Ил-18 (борт 75689), который до этого предпринял два неудачных захода на посадку с ПК 230°. Пока этот самолёт рулил по аэродрому, с ним связался руководитель полётов (РП) и запросил, можно ли принимать в аэропорт однотипные самолёты по такой погоде? В ответ командир 689-го ответил категорическим отказом («Нет, нельзя, нельзя, нельзя!»), поэтому РП связался с приближающимся к аэропорту 685-м и дал ему указание следовать на запасной аэродром в Караганду. Но через 5 минут РП, запутавшись в метеообстановке, связался вновь с данным самолётом и отменил своё решение, дав новое указание – следовать на Алма-Ату и снижаться до 4500, а затем до 3000 метров. Но при этом он в нарушение инструкций не передал экипажу сведений о нижней границе облачности и видимости.
      Заняв высоту 3000 метров, экипаж связался с диспетчерской башней и получил разрешение снижаться до высоты 700 метров, а также что посадка будет осуществляться с ПК 230° правым кругом. При этом диспетчер предупредил, что периодически туман на посадочном круге, хотя на данный момент «немного приоткрыто» и что «ниже минимума снижаться не будете».
      Далее экипаж связался с диспетчером ДПСП и начал выполнять заход на посадку в соответствии со схемой. Но из четвёртого разворота Ил-18 вышел в 500 метрах правее оси ВПП. Когда до полосы оставалось 10 километров, диспетчер дал указание выполнить посадку с перелётом 300 метров, так как у начала видимость была хуже.
      В 8,5 километрах от полосы самолёт вышел на глиссаду и, выйдя на посадочный курс, начал снижаться.
      На удалении 5 километров было дано разрешение осуществить посадку с перелётом 300-500 метров. А в это время над аэродромом стоял туман, и фактическая видимость составляла 800 метров, то есть меньше погодного минимума! Диспетчер знал обновлённые сведения о погоде, но не стал сообщать их ни экипажу, ни РП, к тому же сам экипаж не требовал предоставления ему полных сведений о фактической погоде, хотя в данных погодных условиях требовалось уходить на запасной аэродром.
      Между ДПРМ и БПРМ была включена система импульсных огней («молния»), но после пролёта ДПРМ Ил-18 начал несколько отклоняться влево. Тогда диспетчер предупредил об этом экипаж и дал команду увеличить курс на 2°, ориентируясь при этом по данным огням («Уклоняетесь, курс 232, за молнией следите!»). Экипаж подтвердил получение информации («На курсе, молнию вижу»).
      Далее диспетчер дал указание увеличить уже курс на 3°. Если до пролёта БПРМ самолёт был левее оси ВПП, то после пролёта он уже стал отклоняться вправо, о чём диспетчер предупредил экипаж и дал указание уходить на второй круг. НО ЭКИПАЖ НЕ ВЫПОЛНИЛ ДАННУЮ КОМАНДУ И ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ.
      При заходе на посадку проверяющий Азаков дал указание командиру Артамонову вести самолёт только по приборам, тогда как он возьмёт на себя основные обязанности. Это привело к несогласованности действий в экипаже.
      На высоте принятия решения (130 метров) командир принял решение продолжать посадку, так как проверяющий и штурман доложили, что видят огни. Но в районе БПРМ самолёт попал в туман и экипаж потерял из виду все огни. В такой ситуации требовалось безусловно уходить на второй круг, но командир не получил сведений от остальных членов экипажа о видимости огней и, отвлёкшись от приборов, сам стал искать эти огни. Это и привело к тому, что самолёт начало после пролёта БПРМ уводить вправо.
      Когда диспетчер дал команду уходить на второй круг, проверяющий Азаков искал стартовые огни, тогда как КВС Артамонов ждал от него приказа уходить на второй круг. Лишь в последний момент, когда Артамонов увидел землю в непосредственной близости, он самостоятельно принял решение прекратить посадку и взял штурвал на себя. С запозданием эту же команду дал ему и Азаков. Но, несмотря на попытки экипажа избежать столкновения с подстилающей поверхностью, из-за дефицита высоты в 21:01 мск (00:03 4 января по местному времени) Ил-18 со скоростью 300 км/ч под углом 15° врезался в землю в 210 метрах правее полосы и на удалении 75 метров от её начала. Сперва в бруствер арыка влупонила передняя стойка шасси, удар был настолько сильным, что отделилась правая плоскость крыла! Самолёт развернуло вокруг продольной оси, а затем протащило сквозь лесополосу, при этом фюзеляж и левая плоскость крыла разломились на несколько частей. Возник пожар, в котором самолёт частично сгорел. В общей сложности Ил-18 протащило на 525 метров и остановился он лишь на заснеженном поле в 600 метрах от полосы.
      В катастрофе выжили 5 членов экипажа и 34 пассажира (в том числе 1 ребёнок). Остальные 3 члена экипажа (бортрадист и оба бортпроводника) и 61 пассажир (55 взрослых и 6 детей) погибли.
Katastrofa_Il_18_v_Alma_Ate__1965_.jpg

Причины ЛП:
      (1) Приём самолёта руководителем полётов при фактической погоде на аэродроме ниже минимума и несообщение экипажу при заходе на посадку об этом.
      (2) Нарушение экипажем минимума погоды при заходе на посадку, выразившееся в несвоевременном принятии решения об уходе на второй круг при попадании самолёта в туман в районе БПРМ, а также ошибки в технике пилотирования, допущенные при уходе на второй круг.
      Сопутствующий фактор – отсутствие информации от АМСГ за сроки 20:00, 20:15 и 20:30 у руководителя полётов, когда началась и наблюдалась штормовая погода – 9-ти бальная облачность с высотой НГО 40 м, что затруднило его принять своевременное и правильное решение о возможности принятия самолётов, а также необеспечение диспетчера СКП погодой для заходов на посадку самолётов давностью не более 5-6 мин.
      Помимо этого, начальник ЛШО Азаков не имел оснований вписывать себя в экипаж, так как находился при исполнении служебных обязанностей уже 15 часов и не проходил медицинского осмотра.

      ••>> 2001 г. Катастрофа китайского военного Ан-12 (КНР 31242) над Чжэнчжоу. Борт упал на жилой дом рядом с авиабазой из-за обледенения стабилизатора. Это официальная версия. Есть данные, что на самом деле самолёт столкнулся с другим Ан-12 (КНР 31243), с которым летел в паре. В общей сложности погибло 16 человек (по 8 на каждом самолёте).


5 января

      ••>> 1941 г. При не до конца выясненных обстоятельствах погибла Эми Джонсон (р. 1903), женщина-пилот Британии, первая в мире женщина, совершившая одиночный перелёт из Англии в Австралию. Участница первого в мире однодневного перелёта из Лондона до Москвы и авиагонки на приз Макробертсона.
      Была замужем за шотландским лётчиком Джеймсом Алланом Моллисоном (1905-1959).
      Эми Джонсон погибла в авиационной катастрофе при следующих неясных до сих пор обстоятельствах.
      Лётчица получила приказ Министерства ВВС совершить перегон самолёта «Airspeed Oxford» из Блэкпула в Кидлингтон (недалеко от Оксфорда), и на аналогичной машине вернуться обратно. (Зачем – до сих пор непонятно.) Однако, из-за испортившихся погодных условий, транспортировку из Кидлингтона предполагалось отменить, а саму Джонсон отправить обратно на поезде. Однако Эми решила довести начатое дело до конца. (Ну, баба – она и есть баба, приказы для неё – по хрену!)
      Согласно записям как с британской, так и с немецкой стороны, никаких воздушных боёв в этом районе в тот день не было. Между тем в период между 15:00 и 15:37 моряки парохода «HMS Haslemere», пересекавшего пролив, наблюдали недалеко от Оксфорда спускавшегося в воду парашютиста. Наблюдатели были уверены, что на парашютисте не было обязательного для пилотов спасательного жилета (в этом случае воздух, захваченный куполом парашюта, может удерживать человека на плаву не более 10 минут). Свидетели с подходящего к месту падения «HMS Haslemere» видели, как парашютист скрылся под водой.
      Лейтенант Уолтер Флетчер самоотверженно прыгнул в ледяную воду, чтобы спасти пилота. Бросившиеся на помощь моряки смогли спасти только Флетчера, который через пару дней умер от переохлаждения.
      Затем спасатели на месте аварии извлекли из-под обломков кусок жёлтой парашютной материи с нанесёнными на неё чёрными цифрами «35», которые были идентифицированы как часть личного номера Эми Джонсон – «V3540».
      Таким образом Эми Джонсон стала первым пилотом ATA, погибшим во время выполнения задания.
      Причина того, почему «Airspeed Oxford Mk II» Джонсон упал в эстуарий Темзы, достоверно не установлена. Считается, что Эми сбилась с курса, но почему она не снизила высоту, чтобы свериться по наземным ориентирам, не понятно. Вследствие этой ошибки самолёт отклонился от маршрута на 100 миль. (Вот это лётчица! 160 км уклонение на маршруте! Вот это мастер!) И на истребителе закончилось горючее (при хороших погодных условиях горючего достаточно для 4 часов 15 минут беспосадочного полёта). Самолёт мог из-за низкой облачности столкнуться с одним из аэростатов противовоздушной обороны.
      Существует мнение, что помимо Джонсон и Флетчера в воде был кто-то третий. Отчасти это мнение сложилось из-за того, что моряки спасательного парохода якобы видели в воде ещё одно тело. Возможно, что Джонсон отправилась в обратный путь потому, что поступил другой приказ, и на борту самолёта мог находиться пассажир. Но из-за того, что тела так и не были обнаружены, узнать, так ли это на самом деле, невозможно. (Но почему-то об этом нет доклада из точки вылета!)
      Причины полёта и аварии до сих пор засекречены.
      В 1999 году появилось сообщение, что авария самолёта Эми Джонсон произошла не из-за погодных условий. Некий Том Митчел из Восточного Суссекса утверждал, что сбил самолёт Джонсон, приняв его за самолёт противника. Когда самолёт Джонсон был запрошен на предмет «свой-чужой» (запрос производился по радио, и сигнал идентификации должны были знать все летательные аппараты британских сил), Э. Джонсон дважды дала неверный сигнал (ай да лётчица!), в результате чего был открыт огонь. Митчел был уверен, что сбил противника, пока на следующий день не узнал из газет об Эми Джонсон. Но офицерам был дан приказ молчать на этот счёт.
      В 2003 году в «Guardian» было опубликовано сообщение от эксперта Национальной службы морского рыболовства США Лео Шеридана, в котором он заявил, что им с группой ныряльщиков было обнаружено место падения самолёта Эми Джонсон, потерпевшего крушение у берегов графства Кент в 1941 году. Однако больше никаких данных по этому поводу опубликовано не было.

      ••>> 1950 г. Катастрофа самолёта Ли-2, КВС майор Зотов.
      Самолёт выполнял рейс Москва – Свердловск, на борту находились хоккеисты столичной команды ВВС. Метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными – сильная метель, с резкими порывами ветра. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолёта.
      КВС, опытный лётчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушёл на второй круг. Вновь снизившись, включил посадочные фары, которые в условиях интенсивного снегопада создали «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством.
      Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа.
      ЛП произошло из-за целого ряда неблагоприятных факторов: сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолёты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума; в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода – местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолёты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка.

••>> 1963 г. Катастрофа самолёта Ту-95 (№ 8802004). Экипаж погиб.

••>> 1967 г. В рутинном тренировочном полёте над США на четвёртом прототипе нового стратегического разведчика А-12 разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, к тому же из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлёта загорелись двигатели. У. Рэй катапультировался, но неудачно.

                   (Продолжение следует)


 

Добавить комментарий

Комментарий публикуется после одобрения его модераторами. Это необходимо для исключения оскорбительных для авторов комментариев.


Защитный код
Обновить


test
    © 2009-2017 гг.   Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов без согласия авторов и без ссылок на данный сайт ЗАПРЕЩАЕТСЯ и будет преследоваться по закону!

Создание сайта студия "Singular"

каркас для гамакагидролок