3ve3da.jpg  [ХВВАУЛ-74] Харьковское Высшее Военное Авиационное ордена Красной Звезды Училище Лётчиков ВВС
им. дважды Героя Советского Союз
а С.И. Грицевца
homemail
< Январь 2018 >
П В С Ч П С В
1 2 3 4 5 6 7
8 9 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        
Сообщения чата
Сейчас 795 гостей и 1 пользователь онлайн
  • upatrumclem

МИРОВЫЕ АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД НОВЫЙ ГОД И ПОСЛЕ-I PDF Печать E-mail
Рейтинг пользователей: / 1
ХудшийЛучший 
14_main.jpg



АВИАКАТАСТРОФЫ ПОД и НА НОВЫЙ ГОД.
Часть I
(Только для профессионалоов)


    Давайте припомним мировые авиакатастрофы, случившиеся в разное время в разных странах мира под Новогодние праздники...



30 декабря

      ••>> 1948 году произошла катастрофа ТС-62 под Минском. Вскоре после вылета разбился борт компании Аэрофлот.

Предшествующие обстоятельства
      4 декабря ТС-62 борт СССР-Л1017 осуществлял посадку в Минском аэропорту, когда при пробеге по ВПП на правом шасси произошёл обрыв заднего узла подкоса. В результате правая стойка шасси сложилась и самолёт упал на правое крыло. Из-за этого серьёзного инцидента у ТС-62 на правом крыле погнуло лопасти винта и произошла деформация щитков, элерона, концевого обтекателя правой консоли, капота и корзины правого маслорадиатора.
      Ремонтная бригада прибыла с АРБ-400 и в период с 15 по 21 декабря выполнила ремонт самолёта. При этом бригадир, с целью снижения объёма работ, принял решение не заменять погнутый концевой обтекатель новым, а отремонтировать старый. Для более детального ремонта требовалось перегнать ТС-62 на АРБ-400 в аэропорт Внуково (Москва).
      Для перегонки самолёта прибыл экипаж из 15 АТО:
      Командир воздушного судна – Герой Советского Союза майор Тимофей Кузьмич Гаврилов;
      Второй пилот – Фёдор Мазуров;
      Бортмеханик – Николай Крючков;
      Бортрадист – Пётр Малинин.
      Из-за разных причин вылет задерживался до 30 декабря, при этом облёт самолёта не проводился.
      30-го числа в 08:25 директор Минского аэропорта получил штормовое предупреждение, согласно которому с 09:30 и до 13:30 ожидалось понижение облачности ниже 100 метров, а также образование тумана при видимости менее 1000 метров.
      Погодный минимум для данного аэропорта был следующий: высота облачности 100 метров при горизонтальной видимости 1000 метров. Однако экипажи вылетевших в 08:30 и 08:45 самолётов доложили, что облачность опустилась уже до 75 метров. После этого командиру экипажа перегоняемого ТС-62 выдали бюллетень погоды, в котором значилась высота облачности 75 метров, а горизонтальная видимость – 2 километра. Таким образом погодный минимум был ниже необходимого, однако в 09:15 борт СССР-Л1017 всё же вылетел из аэропорта с магнитным курсом 300°.

 Катастрофа
      Экипаж доложил о взлёте, после чего на связь уже больше не выходил.
      Самолёт выполнил первый разворот и вошёл в облачность. Однако через минуту-полторы, по свидетельствам очевидцев, он вновь вышел из облаков в районе деревни Петровщина, летя при этом с правым креном. ТС-62 опустился и на протяжении 50 метров цеплял землю, после чего приподнялся, пролетел 25 метров, опустился и снова начал цеплять землю на протяжении 30 метров, после опять подлетел, но через 20 метров врезался в землю носом, правым мотором и крылом. Крыло оторвало, но ТС-62 подлетел, развернулся в полёте на 180° и через 100 метров от предыдущего удара вновь врезался в землю и загорелся.
      Короче говоря, ТС-62 разбился в 2 километрах к северо-западу (азимут 300°) от аэропорта вылета. Погибли 3 члена экипажа: командир, второй пилот и бортмеханик; бортрадист получил ушибы, но выжил.
      Изначально следственная комиссия сделала вывод, что причиной катастрофы стало изменение ремонта работ, в результате чего был установлен старый концевой обтекатель, при этом ремонтная бригада не могла проверить его внутренний набор обтекателя, который мог быть поломан. В общем, по мнению комиссии, произошла деформация концевого обтекателя, в результате чего заклинило элерон на правом крыле.
      Однако вскоре ГосНИИ ГВФ провёл испытания, которые обнаружили ошибочность первоначальной версии. Ремонтная бригада поставила на повреждённые места 8 заплат, а испытания обтекателя показали, что ремонт позволял безопасно перегнать самолёт на базу во Внуково. По данным испытаний выявилось, что элерон зажало из-за изгиба концевого обтекателя крыла на 10°, при этом сам концевой обтекатель разрушился ещё раньше из-за нагрузки в 1200 килограмм – на 30% выше расчётной. На основании испытаний, ГосНИИ ГВФ сделала вывод: «Причиной катастрофы не могло являться зажатие элерона при деформации концевого обтекателя. Зажатие происходит только при полном разрушении обтекателя. При этом элерон выводится из зажатия при усилии на штурвал 30-40 кг. Разрушение концевого обтекателя в воздухе может быть только при выходе из строя на 70-80% его силового набора. Осмотренный силовой набор концевого обтекателя самолёта Л-1017 не даёт оснований считать, что он был выпущен в полёт с таким ослаблением…»
      Реальная причина катастрофы так и не была установлена.

31 декабря

      ••>> В 1961 годупод Минеральными Водами произошла катастрофа Ил-18.
      Самолёт выполнял пассажирский рейс из Москвы (Внуково) в Ереван. Однако с 29 по 31 декабря в Кавказском регионе сложились неблагоприятные погодные условия, и многие аэропорты были закрыты. Ереванский аэропорт также был закрыт, поэтому борт 75757 совершил посадку в запасном аэропорту – Тбилиси.
      К вечеру 31 декабря открыли аэропорт в Минеральных Водах, поэтому руководство Грузинского управления ГВФ связалось с руководством Армянской отдельной авиагруппы и спросило у них разрешения использовать два армянских Ил-18, простаивающих в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды, что могло бы разгрузить тбилисский аэровокзал. Армяне тут же ответили отказом, однако узнав, что ереванский аэропорт в ближайшее время не откроется, были вынуждены согласиться с таким предложением, чтобы не портить отношения с мстительными коллегами из Грузии.
      Одним из выбранных самолётов и стал борт 75757. Хотя о посадке на дополнительный рейс не сообщалось, пассажиры каким-то чудом об этом узнали и неорганизованной толпой стали набиваться в армянский Ил-18. В таких условиях не вёлся контроль билетов, на борт садились каждый, кто ни захотел, а трап даже пришлось отгонять с ещё стоящими на нём людьми, желающими перед Новым годом набиться в самолёт, чтобы было как в тбилисском трамвае.
      Тут после отъезда трапа вдруг выяснилось, что на борт не успели сесть два члена экипажа – бортмеханик и одна из стюардесс, поэтому для них спустили приставную лестницу, по которой в самолёт, отталкивая недостающих членов экипажа, аж бегом забрались ещё с десяток пассажиров!
      В 16:55 перегруженный выше всякого Ил-18 наконец вылетел из Тбилиси.
      Пилотировал борт экипаж:
      Командир создушного судна – А.Б. Оганесян;
      Второй пилот – А.Н. Шабонян;
      Штурман – В.Г. Шахбазян;
      Бортмеханик Г.Г. Будуров;
      Бортрадист – Р.А. Мхитарян; и
      Бортрадист-стажёр Г.К. Никогосян.
      В салоне работали стюардессы: А.О. Шахатуни, А.М. Проскурина и М.Х. Астатрян.
      Всего на борту 84-местного авиалайнера находились 110 пассажиров, причём 26 из них, которым не хватило мест, стояли, сидели или даже лежали в проходах, а некоторые расположились в гардеробе и буфете («Ничего, мы пешком постоим»). И это не только в категорической форме запрещалось правилами полётов по перевозке воздушным транспортом людей, но и было крайне опасно! Самолёт был перегружен в задней части, из-за чего нарушилась задняя центровка, составив 24,5% САХ (превышение на 1%), хотя в графике вылета указана 19% САХ.
      До Минеральных Вод Ил-18 долетел без осложнений. К этому времени небо над аэропортом Минеральные Воды полностью затянуло облаками с нижней границей 120 метров, шёл слабый снег и горизонтальная видимость составляла 2000 метров. После выхода из четвёртого разворота на предпосадочную прямую самолёт был в 20 километрах от аэропорта и отклонился вправо от оси на 800-900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (расположен в 3850 метрах от полосы) самолёт прошёл на глиссаде, с курсом 117° на высоте 250 метров. После этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта? Ответ был отрицательным, в связи с чем КВС принял решение уходить на второй круг.
      При уходе на второй круг Ил-18, не набирая высоту, значительно отклонился вправо. И в 17:58 летящий в темноте с курсом 188° на высоте 90 метров относительно аэропорта самолёт врезался в лесистый склон холма в 3х километрах юго-западнее ВПП. Авиалайнер пронёсся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся.
      В катастрофе погибли бортрадист-стажёр (Г. Никогосян), стюардесса (А. Шахатуни) и 30 пассажиров, главным образом «пешком стоявших» в буфете и гардеробе.
      Причиной катастрофы стало нарушение работниками Тбилисского аэропорта порядка посадки пассажиров, превышение количества людей в салоне самолёта – что затруднило пилотирование лётчиками лайнера на малых скоростях при уходе на второй круг, а экипажем – требований Инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в СМУ. Пилоты значительно уклонились вправо, оставаясь на высоте 90 метров, из-за чего вскоре самолёт и врезался в холм.

      ••>> В 1970 году произошла катастрофа Ил-18 под Ленинградом.
      Авиалайнер Ил-18В авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU-3012 по маршруту Ленинград – Ереван, рухнул на землю через несколько секунд после взлёта. Погибли 6 человек, 26 получили ранения. Состав экипажа рейса 3012 (из 279-го лётного отряда «Аэрофлота») был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – Левон Барикян;
      Второй пилот – Сурен Худавердян;
      Штурман – Иван Фатеев;
      Бортмеханик – Генрих Тарвердян;
      Бортрадист – Оганес Унанян.
      В салоне самолёта работали три бортпроводника: Люся Вартанян. Согомон Петросян. Валерий Предин.
      Всего на борту самолёта находились 86 человек – 8 членов экипажа и 78 пассажиров.
      К 16:33 небо было затянуто тучами с нижней границей всего 120 метров и шёл снег. В 16:33:05 рейсу SU-3012 было дано разрешение занять исполнительный старт. А уже в 16:34:15 экипаж запросил разрешение на взлёт.
      В 16:35 со скоростью 250 км/ч самолёт взлетел с ВПП с курсом 99°. По свидетельствам очевидцев, взлёт произошёл с необычно большим углом тангажа, то есть с высоко задранным носом, после чего самолёт начал раскачиваться из стороны в сторону. Пролетев на высоте 30-50 метров около двух с половиной километров, рейс 3012 снизил скорость до 200 км/ч, после чего по-прежнему с высоко поднятым носом и с небольшим правым креном начал терять высоту. Пролетев 5300 метров, самолёт хвостом врезался в землю в 2190 метрах от торца ВПП и в 290 метрах правее её оси. От удара фюзеляж разломился надвое, после чего кабина пилотов врезалась в землю, а самолёт пробороздил по земле ещё 210 метров. Также от удара оторвалось левое крыло и оба двигателя на правом крыле.
      В катастрофе погибли все 6 человек, находившиеся в кабине: оба пилота, штурман, бортмеханик, бортрадист, а также сопровождающий милиционер – майор Министерства внутренних дел Армянской ССР Т.Т. Никогосян.
      Ранения получили 23 пассажира и все три бортпроводника.
      По данным комиссии, время между занятием исполнительного старта и запросом на взлёт заняло всего 70 секунд, что недостаточно для исполнения контрольной карты обязательных проверок перед взлётом. Спеша домой к новогодним праздникам, экипаж, в нарушение РЛЭ и контрольной карты, допустил целый ряд ошибок: не были включены радиовысотомер, автомат МСРП-12 и противообледенительная система, а также забыли выключить автомат механизма стопорения рулей и главный выключатель запуска двигателей. Но что ещё более важно, экипаж изначально не выпустил закрылки, в результате чего подъёмная сила при взлёте была недостаточной, что и привело к взлёту с большим углом атаки (высокому поднятию носа). Это вкупе с обледенением винтов, повлёкшим снижение силы тяги, привело к быстрому уменьшению скорости, снижению подъёмной силы крыла и падению самолёта.

      ••>> В 1988 году произошёл инцидент с Ту-134 в Одессе, который при пробеге после посадки выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Конечно, это – не катастрофа, но мы решили поведать вам об этом лётном происшествии, потому как данный случай уникален во многих отношениях.
      Причиной стало грубое нарушение экипажем инструкций, в результате чего авиалайнер произвёл посадку на скорости значительно выше допустимой – 415 км/ч. НИ ОДИН ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ НИКОГДА НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЛ ПОСАДКУ С ТАКОЙ ВЫСОКОЙ СКОРОСТЬЮ!
      Самолёт мастерски промчался по всей длине ВПП, выкатился, раззул несколько колёс на тележках основных шасси, черпанул крылом землю, развернулся и остановился, победно задрав правое крыло. Но что самое странное – на борту самолёта никто не пострадал.
      Значение посадочной скорости в 415 км/ч может считаться мировым рекордом в гражданской авиации, так как неизвестно ни одного достоверного случая посадки самолётов при таком её значении. Даже у сверхзвуковых Ту-144 и «Concorde» посадочная скорость составляет 290-330 км/ч.

1 января

      ••>> В 1976 году произошла авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 720-023B ливанской авиакомпании «Middle East Airlines» в результате террористического акта.
      Лайнер выполнял международный пассажирский рейс ME438 из Бейрута (Ливан) в Маскат (Оман) с промежуточной посадкой в Дубае (Саудовская Аравия). С 15 членами экипажа и 66 пассажирами (по другим данным, пассажиров было 67) на борту, рейс 438 вылетел из Бейрута. В предрассветных сумерках авиалайнер следовал на эшелоне 370 (11.300 м), когда в 05:30, спустя 1 час 40 минут с момента вылета, в переднем грузовом отделении прогремел взрыв.
      Потеряв управление, «Боинг» упал в пустыню в 37 километрах северо-восточнее поселения Эль-Кайсумаruen (входит в состав Хафар-эль-Батина, Восточная провинция), а все на его борту погибли.
      По числу жертв эта авиакатастрофа на тот момент занимала первое место, среди произошедших в Саудовской Аравии, в настоящее время – шестое. Также на 2014 год катастрофа рейса 438 занимает первое место в истории авиации Ливана и второе место в истории самолётов Boeing 720 (после катастрофы близ Каира).
      По некоторым данным, бомба была подложена в багаж боевиками из Омана, обученным в английской разведке Ми-6. При этом таймер бомбы был установлен с таким расчётом, чтобы бомба взорвалась не во время полёта, а уже после посадки в Маскатском аэропорту, то есть убийство пассажиров не было целью боевиков. Дело в том, что рейс 438 изначально должен был выполнять Boeing 747, но у того обнаружилась техническая неисправность, в связи с чем авиакомпания была вынуждена предоставить для рейса другой самолёт – Boeing 720. Пересадка пассажиров и перегрузка багажа заняли значительное время, поэтому рейс 438 вылетел со значительным отставанием от расписания, в результате чего бомба взорвалась в тот момент, когда лайнер находился ещё в воздухе.

      ••>> В 1978 году произошла катастрофа в Аравийском море близ города Бомбей с самолётом Boeing 747-237B авиакомпании Air-India.
      Боинг выполнял рейс 855 из Бомбея в Дубай. Пилотировал его экипаж во главе с командиром Маданом Кукаром.
      В 20:40 самолёт взлетел с ВПП 27 бомбейского аэропорта Сахар и начал набор высоты. На его борту находились 23 члена экипажа и 190 пассажиров.
      После пересечения береговой линии и находясь над водой, экипаж начал выполнять плановый правый разворот. После выхода на маршрут самолёт был выпрямлен, но тут командир заметил, что по показаниям его авиагоризонта самолёт всё ещё в правом крене, хотя борт должен был находиться в левом крене. Вероятно, экипаж попытался исправить крен, но авиагоризонт стоял на месте. Тогда командир сказал: «Что случилось с моим прибором?», на что второй пилот заметил: «На моём тоже крен, всё в порядке».
_1__Boeing_747_237B_01.01.1978.jpg
>> Разбившийся Boeing 747-237B борт VT-EBD 01.01.1978
 
      Однако на самом деле у второго пилота авиагоризонт показывал левый крен, который создал командир, пытаясь исправить мнимый правый. Услышав от второго пилота, что его авиагоризонт тоже показывает крен, командир, руководствуясь показаниями своего прибора, начал, как он считал, выводить самолёт из правого крена, на самом деле увеличивая левый.
      «Боинг» летел на высоте 2000 футов (600 метров) ночью над Аравийским морем, поэтому пилоты не видели внешних ориентиров, по которым могли бы определить своё положение.
      Сосредоточившись на авиагоризонте, командир не смотрел на другие приборы, в том числе на координатор поворота и вариометр. Но, помимо двух основных авиагоризонтов, в кабине есть ещё один, резервный. Разницу между ними заметил бортинженер, который, увидев, что левый крен уже достиг 40°, сказал: «Не веди туда, не веди туда…»
      Но крен продолжал расти, пока не достиг 108°. Спустя всего 101 секунду с момента взлёта «Боинг» под углом 35-40° врезался в воды Аравийского моря в 3 километрах от берега. Все 213 человек на борту погибли.
      На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа в Индии (на 2013 год – вторая).
      Вероятной причиной катастрофы была названа ошибка командира, который ввёл самолёт в крен, не зная о неисправности своего авиагоризонта и не руководствуясь при этом показаниями других приборов, а также подсказками других членов экипажа. Кроме того, ошибочным было пассивное поведение второго пилота, не оказавшего помощи командиру корабля.

      ••>> В 1985 году произошла авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 727-225 американской авиакомпании «Eastern Air Lines» во вторник в Боливии на горе Иллимани близ Ла-Паса. Это самое высокое на земле место авиакатастрофы (не считая столкновения в воздухе, то есть над землёй) – 6.400 метров над уровнем моря.
      Самолёт выполнял международный пассажирский рейс EA980 из Асунсьона (Парагвай) в Ла-Пас (Боливия) и с 29 людьми на борту (по одним данным – 21 пассажир и 8 членов экипажа, по другим – 19 пассажиров и 10 членов экипажа, в зависимости от учёта служебных пассажиров) вылетел из Асунсьонского аэропорта. В регионе в это время уже стояла ночь и шёл сильный дождь, сопровождаемый туманом.
      Находясь в 55 милях (102 км) от радиомаяка Ла-Пас экипаж доложил о прохождении пункта Dakon на высоте 25.000 футов (7.620 м). На это диспетчер дал разрешение снижаться и занимать высоту 18.000 футов (5.490 м), что экипаж и подтвердил. Однако примерно в 20:30 самолёт просто исчез.
_1__Boeing_727_225_01.01.1985.jpg
>> Boeing 727-225 компании Eastern Air Lines, аналогичный разбившемуся.
 
      На следующий день организованными поисками американскими и боливийскими лётчиками было обнаружено место падения на склоне горы Иллимани (высота 21.000 футов или 6.462 метра) недалеко от вершины. В 26 милях (48 км) от радиомаяка аэропорта Эль-Альто и в 25 милях от торца полосы 09R летящий на высоте 19.600 футов (5.970 м) «Боинг» в лётной конфигурации врезался в гору и полностью разрушился, а все 29 человек на его борту погибли. Повторим: катастрофа произошла на высоте более 6.000 метров, что делает её самой высокогорной авиакатастрофой на земле, а это прибавило сложностей расследованию, поскольку требовалось подняться на высоту для изучения места происшествия.
      Тогда была организована альпинистская экспедиция, которая смогла добраться к месту падения авиалайнера, где следователи изучили отдельные обломки. При этом работы серьёзно осложнялись плохой погодой и высотной болезнью, поэтому полностью изучить погребённые под снегом обломки оказалось невозможно. Также не были найдены речевой и параметрический бортовые самописцы. Хотя некоторую картину событий сложить всё же удалось. Дело в том, что подход к высокогорному аэропорту Эль-Альто должен был выполняться по воздушному коридору UA 320, который проходит по вектору 134° от радиомаяка аэропорта. Однако рейс 980 следовал по вектору 106°, то есть значительно севернее. Вероятно, это было вызвано желанием экипажа обойти дождевые облака. Так как полёт проходил ночью и среди облаков, у экипажа не было визуальных ориентиров, а потому пилоты не успели заметить расположенную впереди по курсу гору.
      Благодаря отступлению ледников на горе Иллимани, в 2006 году альпинисты обнаружили обнажившиеся места нескольких авиакатастроф. Среди них было и место катастрофы американского «Боинга», где удалось найти отдельные вещи пассажиров. Однако ни одного тела, либо бортового самописца обнаружено не было. Они всё ещё находятся под слоем льда и снега. Поэтому окончательного вывода катастрофа так и не было сделано.

      ••>> В 2007 году произошла авиакатастрофа Боинга-737 над Сулавеси.
      Авиалайнер Boeing 737-4Q8 авиакомпании Adam Air выполнял внутренний рейс DHI 574 по маршруту Сурабая – Манадо, но через 1 час и 57 минут после взлёта рухнул в Макассарский пролив у побережья острова Сулавеси. Погибли все находившиеся на его борту 102 человека – 6 членов экипажа и 96 пассажиров. По количеству жертв эта авиакатастрофа занимает первое место среди всех катастроф, случавшихся с Boeing 737-400.
_1__Boeing_737_4Q8_01.01.2007.jpg
>> Boeing 737-4Q8 борт PK-KKW 01.01.2007, за несколько месяцев до катастрофы.
 
      Надо сказать, что самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
      Командир воздушного судна (КВС) – 47-летний Рефри А. Видодо. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 5 месяцев (с 6 июля 2006 года). Налетал 13.356 часов, 3.856 из них на Boeing 737;
      Второй пилот – 36-летний Йога Сусанто. Опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 1 год и 3 месяца (с 1 сентября 2005 года). Налетал свыше 4.200 часов, 998 из них на Boeing 737.
      В салоне самолёта работали четыре стюардессы.
      Рейс DHI 574 вылетел из Сурабаи в 12:59 WITA (04:59 UTC). Расчётным временем прибытия в Манадо было определено 16:00. Во время полёта над Макасарским проливом самолёт попал в зону шторма – скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь – контакт с диспетчерской службой аэропорта Манадо – состоялся в 14:56. В это время самолёт находился у западного побережья Сулавеси в районе населённого пункта Полевали округа Полевали-Мандар провинции Западный Сулавеси.
      Полёт осуществлялся на высоте около 10.500 метров. Никакого сигнала бедствия или сообщений об отказах передано не было, однако практически сразу связь с самолётом пропала и он исчез с радаров.
      Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 марта 2008 года. Основываясь на исследовании найденных фрагментов самолёта, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, сделан вывод о комплексной причине катастрофы: ошибке пилотов, произошедшей в условиях частичной неисправности системы навигации, и тяжёлых погодных условий.
      По мнению комитета, лётчики потеряли контроль над самолётом, отвлёкшись устранением возникших неполадок навигационного оборудования и отключив случайно автопилот. Предпринятая в этой ситуация попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому пикированию с ростом скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение корпуса могло начаться ещё до столкновения с водой – под воздействием резкого ускорения (запредельных перегрузок), однако основная фрагментация произошла в момент столкновения самолёта с поверхностью океана.
      Эта катастрофа не только на длительный период стала одним из наиболее громких событий в Индонезии, но и вызвала существенный международный резонанс. Катастрофа рейса 574 серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации, вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании Adam Air, в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации.

2 января

      ••>> В 1965 году произошла катастрофа Ли-2 под Дарвазой (Туркменская ССР) – крупнейшая в истории Туркмении.
      Экипаж: командир воздушного судна – Геннадий Соболев; второй пилот – Виктор Маргиев.
      Накануне, в пятницу 1 января борт 63842 выполнял пассажирский рейс 111 из Ашхабада в Ташауз. Всего, согласно заданию на полёт, в топливные баки было залито 1236 килограмм бензина.
      Вылетев в 13:05 мск, авиалайнер без замечаний долетел до Ташауза, где приземлился в 14:58. Далее предстояло выполнить обратный рейс – 112.
      В 15:58 с 2 членами экипажа и 22 пассажирами (21 взрослый и 1 ребёнок) на борту Ли-2 вылетел из Ташоаузского аэропорта и направился в Ашхабад.
      Однако пока проходил полёт погода в Ашхабаде стала значительно хуже, поэтому в 16:10 диспетчер дал указание следовать на запасной аэродром – Дарваза, где самолёт и приземлился в 16:35. Экипаж и пассажиры остались в Дарвазе на ночёвку.
      Утром 2 января второй пилот Маргиев начал готовить самолёт к полёту в Ашхабад. Он проверил работу двигателей, после чего, вместе с авиатехником аэропорта, слил и проверил отстой топлива. В лётном задании отсутствовала информация о заправке, загрузке и полётном весе авиалайнера, но, тем не менее, начальник аэропорта разрешил вылет.
      Стояла хорошая ясная погода, когда в 07:57 мск (09:57 местного времени) Ли-2 с 24 людьми на борту взлетел с аэропорта Дарваза в южном направлении (курс 165°). Но затем неожиданно остановились оба двигателя, в связи с чем экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на расположенную под ними местность. Но через минуту-две после взлёта снижающийся под небольшим углом и с левым креном 30° самолёт врезался в песчаный бархан в 4 километрах от аэропорта и в 600 метрах правее линии взлёта.
      От удара авиалайнер полностью разрушился и загорелся. Все 24 человека на борту погибли (в некоторых источниках – 28 погибших). Известным пассажиром был Бяшим Нурали (1900 г.р.) – народный художник Туркменской ССР, народный поэт и певец, заслуженный учитель.
      Как показало изучение двигателей самолёта, они были технически исправны. Осмотр обломков показал, что четырёхходовой бензокран стоял в положении на правый передний бензобак, вместо того, чтобы быть переведённым в положение на левый передний бензобак. Как показал расчёт, топлива в правом переднем бензобаке уже было слишком мало даже для набора высоты, а экипаж это не проконтролировал.
      Таким образом, по заключению комиссии, виновником катастрофы был экипаж, который выполнял взлёт на переднем правом бензобаке, тем самым нарушив РЛЭ. Отчасти в катастрофе оказалось виновно и руководство 165-го лётного отряда (Ашхабадский объединённый авиаотряд), которое не смогло добиться от экипажей, чтобы те чётко выполняли изложенные в РЛЭ самолёта Ли-2 порядок и контроль за расходом топлива на различных этапах полётов.

      ••>> В 1978 году произошла авария чехословацкого Ан-24 (OK-CFD) в аэропорту Прага. Столкнулся на ВПП со взлетавшим Ил-18. Удивительно, но жертв не случилось. Подробности сообщить не могу.

      ••>> В 1979 году произошла авиакатастрофа в Антарктиде на станции Молодёжная с самолётом Ил-14ФКМ, в результате которой погибли 3 человека.
      Самолёт работал в Антарктиде в составе 24-й Советской Антарктической экспедиции и перевозил её участников численностью 9 человек, в том числе и начальника экспедиции С.Е. Короткевича, со станции Молодёжная в Мирный с промежуточной посадкой в Моусоне. Авиалайнер был оборудован лыжным шасси.
      Пилотировал его экипаж из 229-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) В.С. Заварзина, второго пилота Ю.Т. Козлова, штурмана А.А. Костикова, бортмеханика В.И. Шальнева и бортрадиста Г.Ш. Узикаева.
      Небо над станцией в это время полностью покрывали слоисто-кучевые облака высотой 700 метров, дул восточный (80°) свежий ветер, температура воздуха была 0°C, а видимость достигала 10 километров. Днём в 15:20 мск Ил-14 начал взлёт с ледового аэродрома с курсом 140°.
      После разбега в 1000 метров авиалайнер оторвался от поверхности аэродрома и шасси были убраны. Затем на высоте 70-80 метров и в 2000-2300 метров от КТА экипаж начал выполнять левый разворот, когда, по свидетельствам очевидцев, самолёт вдруг бросило с кренением влево. Экипаж попытался вывести машину в нормальное положение, но в 15:21 быстро снижающийся по курсу 90° авиалайнер с левым креном 60-70° в 2200 метрах от КТА по азимуту 130° (1000 метров от торца ВПП с азимутом 110° и в 500 метрах слева её оси) врезался в купол ледника на высоте 20 метров над уровнем аэродрома (290 метров над уровнем моря).
      От удара левую плоскость крыла и кабину пилотов разрушило, а фюзеляж надломило пополам и по всей его длине появился гофр. Пожар при этом не возник. В результате происшествия командир экипажа погиб сразу, а затем в течение суток умерли ещё второй пилот и бортмеханик. Все остальные получили различные ранения. Позже пять тяжелораненных на самолёте C-130, принадлежащем ВВС США, перевезли в госпиталь в Новой Зеландии.
      После переправки в Москву и через несколько месяцев после катастрофы скончался от ран бортрадист. Но так как после происшествия произошло уже более 30 суток, то он не был включён в список жертв. (Это в соответствии с общепринятыми правилами.) Таким образом, официально в катастрофе погибли 3 человека.
      Как показало радиозондирование ветра, в слое от 300 до 600 метров над уровнем моря (30-330 метров над уровнем моря) ветер изменял направление с 64° до 46°. То есть, взлетая при встречно-боковом ветре, самолёт быстро затем попал под воздействие попутно-бокового ветра. Это сильно осложнило пилотирование, а так как ситуация разворачивалась быстро и на малой высоте, то экипаж не успел исправить возникшую аварийную ситуацию.
      Заключение: катастрофа произошла из-за неожиданного для экипажа попадания самолёта в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полёта и создавшее аварийную ситуацию на малой высоте полёта.

      ••>> В 2006 г. под Харьковом потерпел крушение самолёт компании Evolga AVV (Аруба). Следуя чартерным рейсом из аэропорта Шереметьево (Москва) в Лион (Франция) через аэропорт «Харьков», при заходе на посадку самолёт упал в Основянское озеро в Червонозаводском районе Харьковской области.
      На борту находились три члена экипажа: 2 пилота и стюардесса.
      При заходе на посадку, в 4600 метрах от ВПП, произошёл асимметричный выпуск закрылков (левый на 6°, правый на 20°), вследствие чего произошло уклонение влево от курса и потеря управления. Потеряв высоту, самолёт задел верхушки деревьев и упал на берег озера Основянское. Обломки были разбросаны по льду или затонули в озере в 4330 м от ВПП и в 750 м от её оси. Никто в лётном происшествии не выжил.
      Причиной отказа стали частичная расстыковка углового редуктора трансмиссии привода выпуска и уборки левого закрылка, отказ системы синхронизации.

      ••>> В 2009 г. Произошла авария Ан-12 (S9-SAM), принадлежащего Сан-Томе и Принсипи ОАЭ в аэропорту Шарджа. Во время взлёта разрушилась левая основная стойка шасси. Борт прекратил взлёт. Жертв нет.

      ••>> В 2013 г. в американском штате Алабама трое подростков погибли в результате крушения легкомоторного самолёта Piper PA-30. Крушение произошло недалеко от города Джаспер. Ведётся расследование инцидента.
      «Уже сейчас можно сказать, что подростки самовольно подняли самолёт в воздух», – сообщил представитель полиции штата. Имена и возраст погибших не разглашаются.

            (Продолжение следует)



 

Добавить комментарий

Комментарий публикуется после одобрения его модераторами. Это необходимо для исключения оскорбительных для авторов комментариев.


Защитный код
Обновить


test
    © 2009-2017 гг.   Все права защищены.
Полное или частичное копирование материалов без согласия авторов и без ссылок на данный сайт ЗАПРЕЩАЕТСЯ и будет преследоваться по закону!

Создание сайта студия "Singular"

каркас для гамакагидролок